Трафик. Психология поведения на дорогах.

Но не все настолько привержены своим привычкам. В 2003 году в Сиэтле провели эксперимент — несколько машин было оборудовано отслеживающими устройствами, которые собирали информацию об обычных перемещениях водителей. Через некоторое время водителям сообщили, что с их гипотетического счета автоматически будут сниматься деньги за проезд по наиболее загруженным улицам в наиболее загруженное время. Мэтью Китчен, председатель областного совета Пьюджет-Саунда (спонсировавшего программу, названную «Дорожный выбор» [75] ), рассказывает, как был поражен тем, насколько иначе стали вести себя водители, причем еще до того, как с них действительно стали взимать плату.

75

«Дорожный выбор» (Traffic Choices) — финансируемая из федерального бюджета пилотная программа, в рамках которой исследовались новые пути снижения загруженности дорог. Прим. ред.

Они выходили из дома раньше, выбирали другие маршруты, пользовались автобусами, разбивали поездки на более короткие отрезки. «Это показало, что люди — очень умные существа, действующие в своих интересах, — подчеркивает Китчен. — Они понимают, что должны каждый раз найти компромисс в потерях времени и денег. И выбирают совершенно разные модели поведения. Например, сегодня они готовы заплатить, чтобы сэкономить 10 минут, а завтра — нет».

Насколько сильно введение платы за проезд повлияло на водителей? Общее количество поездок сократилось на 13% {46} . Может быть, это не очень много, но в мире пробок небольшие изменения могут иметь серьезные последствия (снижение общего транспортного потока на 5% может увеличить среднюю скорость на 50% {47} , даже если это означает ее повышение с 10 до всего лишь 15 км/ч). Что касается пробок, то, по словам Китчена, «стоит только запустить процесс, и результаты не заставят себя ждать. Вот почему, когда интенсивность дорожного движения сокращается на 5–10%, скорости увеличиваются гораздо существеннее. Добиваться нужного поведения водителей можно не только с помощью штрафов — существуют стимулы, которые работают гораздо лучше».

{46}

В переписке с автором Китчен указал на то, что результаты «неравновесны». Иными словами, если бы за пользование дорогами взималась плата, то скорость трафика увеличилась бы, что привело бы на дороги дополнительных пользователей.

{47}

McKinnon J. D.Bush Plays Traffic Cop in Budget Request // Wall Street Journal, 5 февраля 2007 г.

Такие влияющие на поведение людей за рулем меры, как введение платы за пользование загруженными участками дороги, могут разорвать замкнутый круг, начисто убивающий желание пользоваться общественным транспортом. Чем больше людей ездит на работу на личных автомобилях, тем медленнее движение. Время движения автобусов, соответственно, тоже увеличивается; автобусные компании несут убытки и повышают плату за проезд — то есть люди, которые хотят уменьшить интенсивность движения и пользуются общественным транспортом, в результате платят больше. Разочаровавшись в автобусах, люди снова садятся за руль, усугубляя ситуацию на дорогах, отчего желание пользоваться общественным транспортом пропадает совсем.

Это напоминает лавину, которую невозможно остановить. Историк Филип Бэгвелл заметил, что в 1959 году в Лондоне личные автомобили составляли всего 7% от общего транспортного потока. Но если хотя бы 1% людей, пользующихся общественным транспортом, сами сядут за руль, то число поездок увеличится на 12%, а самих машин станет больше на 5% {48} . Именно так и произошло в Лондоне. Что бы ни пытались сделать дорожные инженеры для улучшения ситуации на дорогах, результат оказывается обратным.

{48}

Bagwell P.The Transport Revolution. London : Routledge, 1988, с. 375.

Все меняет введение платы за проезд по загруженным участкам дорог. Ездить становится дорого, поэтому транспортный поток уменьшается. Вырученные деньги тратятся на общественный транспорт {49} , который только выигрывает от высвобождения дорог. Автобусы дешевеют и, соответственно, приобретают б'oльшую популярность {50} . Даже небольшое сокращение интенсивности дорожного движения дает хорошие результаты. Примером может служить Трафальгарская площадь в Лондоне — символическое сердце города с колонной Нельсона в центре, где в течение многих лет проводятся разнообразные демонстрации, а туристы кормят голубей. Состояние площади постепенно ухудшалось, поскольку дорожное движение было слишком интенсивным. Была выдвинута идея закрыть проезд между ней и Национальной галереей и сделать большую пешеходную зону. Это казалось невозможным. Но, как сказал мне за чашкой чая в своем офисе руководитель программы по введению платы за проезд Малкольм Мюррей-Кларк, его программа изменила буквально все. После того как из Лондона были убраны все «фоновые уровни» дорожного движения, у планировщиков по­явилось достаточно места для того, чтобы закрыть дорогу через площадь без катастрофических последствий. «У 18% водителей, проезжающих через Трафальгарскую площадь, даже не было никаких дел в центре города, — сказал он. — Просто через нее пролегал их маршрут. От таких водителей надо было избавляться в первую очередь».

{49}

Как указывает Китчен из компании Puget Sound, доходы, получаемые от экономически эффективной платы за пользование дорогами, оказываются выше, чем преимущества, связанные с экономией времени водителей, что делает вопрос перераспределения излишних доходов крайне важным (хотя и часто игнорируемым).

{50}

Дополнительную информацию об этом «добродетельном круге» можно найти в статье: Small K. A.Unnoticed Lessons from London: Road Pricing and Public Transit // Access, Vol. 26 (2005), с. 10–15.

Введение платы за пользование загруженными участками дорог — лишь один этап в формировании оптимальной системы дорожного движения; иными словами, в процессе спасения людей от их собственных инстинктов — как убедить всех не ехать в одно и то же место в одно и то же время? Такие города, как Лондон, могут многому научиться у Диснейленда. Представьте себе, сколько людей заходит в эти парки каждый день, причем всем хочется сразу же покататься на самых популярных аттракционах. Руководство решает не только вопросы, связанные с развлечением, но и транспортные проблемы: как наиболее эффективно и ненавязчиво перемещать посетителей от одного аттракциона к другому (да еще через магазины и рестораны). Владельцы Ди­снейленда нанимают талантливых инженеров, таких как Брюс Лаваль, которые ловко справляются с очередями и потоками людей.

Лаваль, который в настоящее время уже вышел на пенсию, устроился на работу в производственно-технический отдел компании в 1971 году. Темой его кандидатской диссертации была координация сигналов светофора, а первым заданием в Disney стала проблема очереди на популярную среди детишек железную дорогу. «Руководство хотело купить шестой поезд, чтобы перевозить больше людей, и им нужно было для этого обоснование», — рассказывает Лаваль. Смоделировав ситуацию, он пришел к парадоксальному решению: чтобы перевозить больше людей, нужно не добавить один поезд, а убрать. У каждого состава в целях безопасности была предусмотрена так называемая буферная зона — когда он приближался к впереди идущему, то замедлялся и останавливался. Если же один поезд убрать, то остальные будут ездить быстрее (как часто бывает в транспортных сетях, срабатывает принцип «тише едешь, дальше будешь» {51} ).

{51}

Интересный пример из мира трафика связан с монорельсом на 29-м шоссе в Трентоне. Дитя эпохи 60-х, когда городские власти предпочитали строить огромные скоростные магистрали через центры городов или по берегам рек, шоссе представляло собой довольно опасную дорогу с большим количеством аварий и двумя смертельными случаями в год за 15-летний период (по словам Гэри Тота, инженера из Департамента транспорта Нью-Джерси). Отчасти проблемы были связаны с тем, что автомобили слишком быстро ехали по дороге, ограничение на которой составляло 70 км/ч, но которая была спроектирована для того, чтобы по ней ездили со скоростью 105 км/ч (с учетом всех стандартных для такой скорости конструкций, обеспечивавших безопасность). Затем водители неминуемо упирались в хвост пробки, стоявшей на регулируемом светофором перекрестке. Видя, что большое количество быстрых машин вынуждено долго ждать на одном-единственном перекрестке с довольно долгим циклом переключения светофора, Тот и его коллеги задумались над тем, чтобы превратить 29-е шоссе из обычной автомагистрали в более приятный «городской бульвар» с меньшим ограничением скорости и несколькими дополнительными перекрестками со светофорами. Приведет ли это к заторам или задержкам в движении? Прогнав ситуацию на компьютерной модели, они обнаружили, что новая схема увеличит время движения всего на две минуты, даже в часы пик. Одна большая пробка на светофоре перераспределилась бы на несколько небольших. Важно отметить, что новая система имеет и еще одно преимущество: она безопасна, так как не предполагает внезапного торможения на высокой скорости.

Еще в самом начале работы Диснейлендов компания Disney поняла, что с ростом популярности парков очереди станут большой проблемой, особенно на такие аттракционы, как «Космическая гора» [76] . Что же делать? Компания могла применить тот же подход, который используется в наших транспортных сетях: дать людям самим возможность решать, стоит ли стоять в очереди («выезжать на шоссе»), если она длинная, или пойти на другой аттракцион («выехать на другую дорогу»). Очередь в этом случае саморегулируется. Кроме того, при помощи различных психологических трюков можно сделать так, чтобы очередь не выглядела очень длинной (например, расположить рядом с ней несколько мини-аттракционов). Но люди все равно будут стоять в очереди (то есть в пробке) и ничего не производить, а только покупать что-то и есть (они не работают и не проводят время дома). Disney могла увеличить пропускную способность аттракционов (и даже пыталась), но это не так легко. «Это стоило дорого, — сказал Лаваль. — Если подстраиваться под самые загруженные дни, то в остальное время аттракционы будут простаивать. Никто не проектирует церковь специально под празднование Пасхи» {52} .

76

Суть аттракциона в следующем: посетителей на высокой скорости запускают вверх внутрь большого купола с помощью пушки, и внутри купола нужно «выполнить Миссию». Прим. ред.

{52}

В данной ситуации работают и другие странные силы. После моделирования Лаваль отказался от плана удвоить пропускную способность аттракциона. «Посетители считали, что этот аттракцион популярен, именно из-за того, что около него всегда стояла большая очередь, — сказал он. — На самом же деле проблема объяснялась ограниченной пропускной способностью. В данном случае налицо масштабное непонимание сути происходящего».

Поэтому Disney попробовала увеличить плату за наиболее популярные аттракционы. Были выпущены абонементные книжки, в которых стоимость билетов отражала их пропускную способность. Например, на аттракцион «Космическая гора» нужны были билеты типа Е, которые стоили дороже, чем билеты типа А на аттракцион «Конный экипаж на Мэйн-стрит». Это нововведение не только ликвидировало скопление людей у самых популярных аттракционов, но и позволило равномерно распределять посетителей по всему парку. «Увеличить пропускную способность можно, перенаправляя спрос», — считает Лаваль. Сначала все шло, как и задумывалось, но со временем оказалось, что увеличение цены имеет и другие последствия. По словам Лаваля, у 80% посетителей Disneyworld, пришедших в первый раз (в Диснейленде обычно больше тех, кто уже бывал там не раз), не было никакой цели или определенного маршрута, поэтому билеты Е как будто сигнализировали: «Сначала покатайся на мне». Новые посетители первым делом шли на самые дорогие аттракционы. Дороговизна объяснялась популярностью, а популярность — дороговизной.

Подобные феномены проявляются и в дорожном движении: чем больше людей едет по скоростным полосам дорог в Южной Калифорнии, тем выше плата за проезд (что помогает предотвратить образование пробок); но иногда машины заезжают на такие полосы именно потому, чтоони дорогие {53} . Водители думают: высокая цена связана с тем, что обычные полосы движения переполнены. Такое поведение ниспровергает экономический принцип «ценовой эластичности», согласно которому количество покупателей продукта уменьшается при увеличении его стоимости {54} .

{53}

См., например: Machalaba D.Paying for VIP Treatment in a Traffic Jam // Wall Street Journal, 21 июня 2007 г.

{54}

По описанию Моше Бен-Акива, директора программы Intelligent Transportation Systems в Массачусетском технологическом институте, проблема динамического ценообразования состоит в том, что цена меняется в зависимости от ваших целей: «Вы можете захотеть взимать с людей деньги за то, что они экономят время. Это означает, что, когда на платной дороге образуется пробка, вы снижаете цену. С другой стороны, вы хотите поддерживать на шоссе определенный уровень скорости. То есть при появлении пробки вы можете, наоборот, поднять цену, чтобы уменьшить количество машин, желающих проехать. На данный момент не до конца ясно, какая из двух стратегий лучше».