Трафик. Психология поведения на дорогах.

Но даже если бы мы могли построить новые дороги, это было бы не лучшим выходом из сложившейся ситуации. Во-первых, как говорит специалист по проблемам транспорта Мартин Уочс, «более 90% наших дорог свободны в течение более 90% времени» {34} . Большинство из них переполнены только несколько часов в день, и это возвращает нас к проблеме с парковкой у Walmart, которую мы обсуждали в предыдущей главе. Стоит ли строить парковку, которая 364 дня в году стоит практически пустая и только на Рождество заполняется? С одной стороны, тот факт, что некоторым жителям Лос-Анджелеса приходится выезжать в 5 утра, чтобы вовремя приехать на работу, а шоссе забиты в обоих направлениях несколько часов в день, выглядит как негативное социальное явление. Но с другой стороны, это все-таки хорошо, поскольку означает, что дорожная сеть используется эффективно. Ездить по пустым дорогам, может быть, и неплохо, но крайне расточительно.

{34}

Wachs M. Fighting Traffic Congestion with Information Technology // Issues in Science and Technology, Vol. 19 (2002), с. 43–50.

Дополнительные полосы тоже не всегда становятся верным решением дорожной проблемы. Представьте, что вы находитесь на чрезвычайно загруженном перекрестке двух трехполосных дорог. «Почему бы не сделать их шире? — спросите вы. — Посмотрите на всех этих людей, которые хотят повернуть налево. Почему бы не добавить еще одну полосу, чтобы им помочь?» Уместно вспомнить открытие, сделанное двумя канадскими исследователями {35} : введение дополнительных полос уменьшает отдачу от дороги.

{35}

См.: Mucsi K., Khan A. M.Effectiveness of Additional Lanes at Signalized Intersections // Institute of Transportation Engineers Journal, январь 2003 г., с. 26–30. Авторы также отмечают, что дополнительные участки дороги, строящиеся при крупных перекрестках, будут заполняться машинами быстрее, чем аналогичные участки на менее загруженных перекрестках. Они пишут: «Если дорога с одной полосой в каждом направлении будет считаться полностью загруженной при уровне 1000 автомобилей в час, а ежегодный прирост составляет 3%, то дополнительная полоса останется относительно свободной в течение примерно 24 лет. Если же дорога с тремя полосами в каждом направлении считается загруженной при движении 3000 автомобилей в час, а ежегодный прирост составляет все те же 3%, то дополнительная полоса на такой дороге останется незагруженной в течение всего 10 лет, даже если не принимать во внимание снижение маржинальной мощности дополнительной полосы (что еще больше ускоряет процесс ее заполнения)».

Чем шире перекрестки, тем менее они эффективны. Дополнительная полоса левого поворота, например, означает, что из соображений безопасности «разрешительный» (на обычный зеленый свет) левый поворот будет запрещен, а разрешен только «защищенный» (по зеленой стрелке). Меньше машин сможет поворачивать налево по зеленому сигналу (в промежутках во встречном движении), поэтому его продолжительность необходимо увеличить. Значит, остальное движение будет остановлено. Больше полос также приводит к большему «трению», как выражаются инженеры. Если, например, водитель хочет повернуть налево, ему будет намного сложнее пересечь три полосы, чем одну, и его воздействие на весь транспортный поток будет намного большим. Мало того что водителям придется тратить больше времени, чтобы проехать большой перекресток, так еще и будет увеличено время его «очистки», когда на перекрестке нет никого, включая пешеходов. Это еще больше увеличивает задержку. В результате пропускная способность однополосной дороги, которая в среднем составляет 625 транспортных средств в час, при добавлении второй полосы снизится до 483, третьей — до 463, а четвертой — до 385 машин {36} . Чем больше денег вложено в расширение дороги, тем меньше отдача и тем быстрее на этой дороге появятся пробки.

{36}

Инженеры, со своей стороны, решают проблему крупных перекрестков двумя способами: разноуровневыми трассами шоссейного типа, которые не только велики, но и выглядят довольно нелепо в окружении низких домов (особенно в пригородах), либо так называемыми перекрестками с постоянным потоком — завораживающими конструкциями, которые позволяют избежать проблем с поворотом налево с главной дороги (водители поворачивают еще до того, как приближаются к перекрестку, причем некоторых такая конструкция приводит в замешательство, потому что им кажется, что они выезжают на полосу встречного движения). Более ранние исследования показали, что подобные конструкции позволяют повысить безопасность по сравнению с обычными перекрестками. Так, на одном перекрестке в Батон Руж, время ожидания было снижено с четырех минут до одной.

Еще одна проблема в том, что большинство пробок — это так называемые непериодические заторы, появляющиеся на обычно свободных путях из-за дорожных работ или погоды, но чаще всего из-за аварий. Прекрасным решением проблемы пробок будет не строительство новых полос и дорог, а сокращение аварийных ситуаций, что, как мы уже выяснили в главе 3, в значительной степени зависит от аккуратности водителей.

Сама по себе авария, которая может перекрыть, а может и не перекрыть полосу, лишь часть проблемы. Пропускная способность шоссе снижается на 12,7% {37} из-за тех, кто обычно останавливается с обеихсторон шоссе, чтобы посмотреть на аварию. Нас подводит человеческая психология. Мы не только обязательно хотим взглянуть, что происходит, нам еще очень важно увидеть то, что видели другие. Как отмечает экономист Томас Шеллинг, нам кажется, что нет ничего страшного в том, чтобы остановиться на 10 секунд и посмотреть на аварию, поскольку мы и так уже прождали 10 минут. Но эти 10 минут как раз и набрались из 10 секунд других водителей. Отдельным водителям безразлично, какой ущерб они наносят другим, — в итоге замедляются все. «Это своего рода невыгодная сделка» {38} , — говорит Шеллинг. А наличие телефонов с камерами только ухудшает ситуацию, поскольку все хотят запечатлеть аварию {39} . Ну и, ко всему прочему, водители, которые останавливаются, чтобы посмотреть на аварию, сами довольно часто попадают в аварии. Исследование, проведенное в Университете содружества Виргинии, обнаружило: вторая (после усталости) причина аварий по невнимательности заключается именно в том, что люди, сидящие за рулем, пытаются рассмотреть аварии, другие дорожные инциденты или транспортные средства, мимо которых проезжают {40} .

{37}

Эта цифра взята из работы: Teng H., Masinick J. P.An Analysis of the Impact of Rubbernecking on Urban Freeway Traffic. Center for Transportation Studies, University of Virginia, Report N. UVACTS-15-0-62, 2004, с. 47.

{38}

Schelling T.Micromotives and Macrobehavior. New York : W. W. Norton, 2006, с. 125.

{39}

Leong M.Best and Worst: Driving GTA’s Highways with Sgt. Cam Woolley // National Post, 18 июля 2007 г.

{40}

Glaze A., Ellis J.Pilot Study of Distracted Drivers // Center for Public Policy, Virginia Commonwealth University, январь 2003 г.

Это означает, что время от времени на дорогах возникает «разбухающая» пробка — водители останавливаются, чтобы посмотреть на аварию, сами попадают в аварию, на которую смотрят следующие, и так далее. По словам Шеллинга, если бы дорожное движение носило коллективный характер и мы не останавливались, чтобы посмотреть на аварию, все бы только выиграли. Но поскольку такого никогда не будет, дорожные инженеры устанавливают специальные щиты, закрывающие место аварии от любопытных глаз. Теоретически они должны решить проблему, но на деле не все так просто. Даже привезти такой щит на место тяжело, а его установка, особенно в сильный ветер или снег, превращается в большую проблему. Плюс ко всему, и щит тоже привлекает интерес водителей. Исследователь из Лаборатории транспортных исследований в Англии Джанет Кеннеди рассказала мне, как такие щиты установили на шоссе M25 на время ремонта. «Сначала люди все равно останавливались, чтобы на них посмотреть, но со временем мы заметили, что это прекратилось. Они привыкли». К строительным щитам, мимо которых люди проезжают каждый день, они привыкают быстро. К сожалению, на месте аварий от таких щитов мало толку — последствия происшествий убирают задолго до того, как водители успевают привыкнуть к ним.

А как насчет тех пробок, которые возникают каждый день на одних и тех же дорогах? Если бы нам позволяли средства, мы могли бы расширять дороги, но это не решило бы существующую проблему. Если пастбище будет больше, люди просто приведут еще больше коров. Пробка на дороге — двойная ловушка. Поскольку вождение — своего рода сделка, а водители не осознают все последствия, они выбирают бесплатные дороги. Это не только приводит к заторам, но и не приносит денег на строительство новых трасс.

Что происходит, когда во время сезона рождественских скидок магазины снижают цены на товары настолько, что торговля не приносит никакого дохода? У дверей с 5 утра уже стоят огромные очереди. А если проезд по дороге стоит так дешево, что город теряет на этом деньги? На ней с 5 утра уже стоят длинные очереди машин. Ценообразование меняет поведение. Мы все об этом, конечно, знаем, но видеть это на практике всегда удивительно. Будучи в ресторане Pizza Hut в Пекине, я с удивлением наблюдал, как люди набирали огромные порции в салат-баре и медленно шли к своим столикам, стараясь ничего не рассыпать. Почему они это делали? Потому что цена была установлена за один подход, вне зависимости от размера порции. Люди старались извлечь максимальную выгоду. А что если бы можно было подходить сколько угодно раз? Они бы набирали меньшие порции, но подходили к бару чаще. Движение стало бы более интенсивным {41} .

{41}

В качестве эксперимента представьте себе, что пользование салат-баром бесплатно. Что может произойти в этом случае? За бесплатной едой выстроились бы огромные очереди людей. Как указывает Тим Харфорд: «Мы же понимаем, что еда, одежда и дома не могут быть бесплатными, иначе бы они быстро закончились. Место на дороге закончилось именно потому, что оно бесплатно». Харфорд Т.Экономист под прикрытием. М. : BestBusinessBooks, 2009.

Базовая модель дорожного движения напоминает такой салат-бар. Ездите сколько хотите и куда хотите, без ограничений. Это как товар, заманивающий в магазин: каждый хочет его получить. Но в последнее время, из-за того что у нас уже нет денег на новые дороги и места для их строительства, мы все чаще стали задумываться о том, как уменьшить транспортный поток на уже существующих трассах. Выходом, конечно, может стать введение платы за пользование перегруженными участками дороги. Эта идея не нова. Еще в 1920 году экономист Артур Пигу в своей книге «Экономическая теория благосостояния» [73] , где много говорилось о проблемах, создаваемых водителями, предлагал облагать пробки налогом.

73

Пигу А.Экономическая теория благосостояния. В 2-х т. М.: Прогресс, 1985.

Лауреат Нобелевской премии экономист Уильям Викри [74] долго пытался донести до людей мысль о том, что городские улицы — дефицитный ресурс, за который надо платить соответствующую цену. Еще в 1963 году он отмечал, что гостиницы, железные дороги, авиалинии и телефонные компании повышают плату за свои услуги, когда ими пользуется больше людей. Так почему бы не установить плату за проезд по дорогам в час пик {42} ? (Викри опережал свое время: когда в начале 60-х ему сказали, что за передвижением машин следить невозможно, он сам, по свидетельствам очевидцев, собрал недорогой радиопередатчик, установил его в своем автомобиле, а друзья могли видеть, куда он поехал {43} .)

74

Уильям Викри (1914–1996) — американский экономист, лауреат Нобелевской премии по экономике. Изучал проблему принятия управленческих решений на основании неполной информации; исследовал теорию налогообложения. Прим. ред.

{42}

Vickrey W.Pricing in Urban and Suburban Transport // American Economic Review, Vol. 53 (1963). Перепечатано в книге: Arnott R., Arrow K., Atkinson A. B., Dreze J. H. (eds.).Public Economics: William Vickrey. Cambridge : Cambridge University Press, 1994.

{43}

История Викри взята из диссертации Рона Харстада из Миссурийского университета, доступной по адресу: www.economics.missouri.edu/working-papers/2005/wp0519_harstad.pdf.

Введение платы за пользование дорогами в таких городах, как Лондон и Стокгольм, дало отличные результаты, поскольку заставило людей задуматься, стоит ли по ним ехать. Мы, может быть, платили за это и раньше — своим временем (что никак не помогало финансировать обслуживание дороги), но человеческий разум относится ко времени совсем не так, как к деньгам. Мы менее чувствительны ко времени, хотя, в отличие от денег, его невозможно вернуть. Его потерю легче объяснить {44} . На переполненном шоссе все теряют одинаковое количество времени, даже если цели поездки одних важнее целей других — сравните, например, рожающую женщину, застрявшую в пробке по дороге в роддом, и человека, которому просто надоело сидеть дома. Каждый считает, что его поездка самая важная, но разве можно так расходовать столь ограниченный ресурс?

{44}

Интересное обсуждение этих идей, основанное на лабораторных экспериментах, приведено в статье: Okada E. M., Hoch S. J.Spending Time Versus Spending Money // Journal of Consumer Research, Vol. 31 (2004), с. 313–323.

Очень интересные события происходят, когда вынужденные платить люди начинают задумываться о том, когда, куда и как им нужно ехать. Можно предполагать, что в час пик шоссе заполнено людьми, которые едут на работу (причем они могут двигаться только этим маршрутом и только в это время суток). Но исследования показывают, что это не так. Всего 50% людей появляются на одних и тех же дорогах в одно и то же время каждый день. Чтобы понять закономерности поведения, необходимо присмотреться к тому, что на первый взгляд кажется беспорядочными и непродуманными действиями. Исследование показало, что если люди оказываются на шоссе в час пик в среду одной недели, то, скорее всего, на следующей неделе они окажутся там опять в среду, а не во вторник или четверг {45} . Английский специалист по дорожному движению Ричард Клегг даже назвал это явление «увидимся в следующую среду».

{45}

Clegg R.An Empirical Study of Day-to-Day Variability in Driver Travel Behavior. Department of Mathematics, University of York, Heslington // www.richardclegg.org/pubs/rgc_utsg2005.doc.