Трафик. Психология поведения на дорогах.
Шрифт:
Какой риск представляет пьяный водитель для других участников дорожного движения и какое наказание для него будет действенным? Экономисты Стивен Левитт и Джек Портер полагают, что нетрезвые (с точки зрения закона) водители, оказавшиеся на дороге в период между 8 вечера и 5 утра, в 13 раз чаще провоцируют аварии, чем трезвые. Водители с допустимым по закону уровнем алкоголя в крови становятся виновниками аварии в 7 раз чаще, чем трезвые. За период исследования 11 тысяч смертельных случаев, вызванных вождением в нетрезвом состоянии, в большинстве (8 тысячах) гибли сами пьяные автомобилисты и их пассажиры, а в остальных 3 тысячах — другие водители (в подавляющем большинстве трезвые). Левитт и Портер считают, что приемлемым размером штрафа за езду в нетрезвом в виде в США, с учетом влияния на окружающих, могла бы быть сумма в 8000 долларов {18} .
{18}
Levitt S. D., Porter J.How Dangerous Are Drinking Drivers? // Journal of Political Economy, Vol. 109, N 6 (2001), с. 1198–1237. Авторы полагаются на хитрый статистический трюк. Им не требуется знать точного количества трезвых и пьяных водителей на дорогах (выяснить это невероятно сложно). Вместо этого они используют экстраполяцию относительного количества трезвых и пьяных водителей — участников ДТП с двумя машинами. Левитт и Портер рассчитывают относительный риск, изучая аварии с участием двух машин и «сравнительную частоту ДТП с участием двух пьяных водителей, двух трезвых водителей и пьяного с трезвым».
Риск не распределяется по дороге равномерно. В трафике действуют законы рулетки. На результат влияет все: кто вы, где вы, сколько вам лет, как долго вы водите машину, на чем едете. Одни факторы риска вам знакомы, а другие могут изрядно удивить.
Попробуйте представить себе Фреда, разведенного доктора из Монтаны, едущего по дороге на своем пикапе после финала Суперкубка по бейсболу (впервые мы упомянули Фреда в названии этой главы). Разумеется, это вымышленный персонаж, и если бы он существовал в реальности, то мы бы не смогли оценить реальные риски, связанные с его вождением. Однако каждый незначительный факт о жизни Фреда и их взаимосвязи играют свою роль в определении его «профиля риска».
Самый важный фактор риска, влияющий на все остальные, — скорость. В любой аварии чем выше скорость, тем выше риск гибели. Это вполне логично и было подтверждено целым рядом исследований. При столкновении на скорости 80 км/ч вы имеете в 15 раз больше шансов погибнуть в аварии, чем при столкновении на скорости 40 км/ч (в данном случае простое умножение или деление не работает {19} ). Результаты меняются не линейно, а экспоненциально — риск увеличивается значительно быстрее скорости. Столкновение на скорости 55 км/ч на третьопаснее, чем столкновение на скорости 50 км/ч {20} .
{19}
Joksch H. C.Velocity Change and Fatality Risk in a Crash: A Rule of Thumb // Accident Analysis & Prevention, Vol. 25, N 1 (1993 г.), с. 103–104.
{20}
Williams A. F., Krychenko S. Y., Retting R. A.Characteristics of Speeders // Journal of Safety Research, Vol. 37 (2006), с. 227–232.
Еще более противоречивой выглядит связь между скоростью и потенциальной опасностью аварии. Известно, что водители, чаще нарушающие скоростной режим, чаще попадают в аварии {21} . Однако исследователи изучили скорость автомобилей, попавших в аварию на определенной трассе, сравнили ее с со скоростью машин, благополучно проделавших свой путь, и попытались вычислить, каким образом скорость влияет на шансы того или иного водителя попасть в ДТП (проблема в том, что зачастую невозможно понять, с какой именно скоростью двигались машины перед тем, как попасть в аварию). После этого был выработан ряд приблизительных рекомендаций. Проведенное в Австралии исследование показало, что при средней скорости движения (а не ограничении) в 60 км/ч риск ДТП увеличивался вдвое при повышении скорости всего на 5 км/ч {22} .
{21}
См., например, там же.
{22}
См.: Kloeden C. N., McLean A. J., Moore V. M., Ponte G.Travelling Speed and the Risk of Crash Involvement. NHMRC Road Accident Research Unit, University of Adelaide, ноябрь 1997 г.
В 1964 году было опубликовано одно из первых и самых известных исследований о связи риска аварии со скоростью. В результате в профессиональном лексиконе появился термин «кривая Соломона» — в честь автора Дэвида Соломона, исследователя из Федерального управления шоссейных дорог США. После изучения данных об авариях на различных участках сельских дорог Соломон обнаружил, что показатели аварийности формируют U-образную кривую: аварии реже всего случались с водителями, двигавшимися со средней скоростью, и значительно чаще с теми, кто ехал слишком быстро или слишком медленно. Самое удивительное, по мнению Соломона, было то, что «водители, ехавшие слишком медленно, имели больше шансов попасть в аварию, чем те, кто ехал несколько быстрее» {23} .
{23}
Solomon D.Accidents on Main Rural Highways Related to Speed, Driver, and Vehicle. Washington, D. C.: U. S. Department of Commerce, Bureau of Public Roads, 1964 г.
Выводам Соломона уже больше полувека, и они превратились в своего рода мифический (и не всегда правильно трактуемый) повод для споров об ограничении скорости. Сторонники повышения лимитов цитируют их по поводу и без. По их убеждению, главная проблема связана не со скоростью движения, а с ее колебаниями.Если едущие медленно водители смогут ускориться, то поток на дороге обретет гармонию {24} . Убивает не скорость, а ее колебания (как показали исследования, этого убеждения придерживаются многие молодые мужчины {25} — которых можно считать настоящими экспертами, с учетом того, что они чаще остальных попадают в аварии). А что вызывает колебания скорости? Слишком резкое ее ограничение!
{24}
Аргумент о колебании скорости был детально описан в статье: Lave C.Speeding, Coordination, and the 55 MPH Limit // American Economic Review, Vol. 75, N 5 (декабрь 1985 г.), с. 1159–1164. Интересно отметить, что сам Лейв (в отличие от тех, кто впоследствии цитировал его выводы), писал: «Мне не удалось выявить статистически значимого эффекта, связанного со скоростью как таковой, но это не обязательно означает, что повышение допустимого ограничения окажется безопасным, так как мы не знаем, какой эффект это окажет на колебания скорости». Если ограничение скорости установлено на уровне 100 км/ч, а большинство едет со скоростью 120 км/ч, то это не означает, что повышение ограничения до 120 км/ч приведет к снижению колебаний скорости или повышению безопасности. Хотим ли мы вынуждать двигаться с более высокой скоростью водителей, предпочитающих ехать медленно? Хотим ли мы, чтобы наши дедушки и бабушки гоняли со скоростью 120 км/ч?
{25}
Horberry T., Hartley L., Gobetti K., Walker F., Johnson B., Gersbach S., Ludlow J.Speed Choice by Drivers: The Issue of Driving Too Slowly // Ergonomics, Vol. 47, N 14 (ноябрь 2004 г.), с. 1561–1570.
Мой дорогой читатель, я (как и любой человек, порой стремящийся со свистом пролететь по трассе) хотел бы в это верить, однако я знаю слишком много доводов против этой точки зрения. Например, она предполагает, что люди ведут машину медленно, потому что хотят этого, а не вынуждены замедлять движение в пробках или совершать резкий поворот (во время которого их резко ударяет другая машина, едущая со средней скоростью или даже быстрее). Сам Соломон признавал (пусть и неохотно), что подобные события могут быть причиной половины аварий с ударом сзади при низких скоростях {26} . Исследования также показали, что от ударов сзади чаще страдали стоявшие машины {27} ,
у которых были веские причины для остановки (а не просто нежелание пропустить несущегося сзади на огромной скорости придурка). Более того, Гэри Дэвис, преподаватель инженерного дела из Миннесотского университета, полагающий, что статистика — крайне опасное дело, когда речь заходит об изучении трафика, выдвинул гипотезу о непоследовательности (которую статистики называют «экологическим заблуждением») в работах по исследованию колебаний скорости движения. Индивидуальный риск объединялся во многих работах с «комплексным» риском, даже если на самом деле (по мнению Дэвиса) условия, приемлемые для группы, неприменимы для отдельных личностей {28} .{26}
Детальное исследование этого вопроса приведено в работе: Kloeden C. N., McLean A. J., Moore V. M., Ponte G.Travelling Speed and the Risk of Crash Involvement. NHMRC Road Accident Research Unit, University of Adelaide, ноябрь 1997 г.
{27}
Knipling R. K.IVHS Technologies Applied to Collision Avoidance: Perspectives on Six Target Crash Types and Counter-measures, доклад, представленный на ежегодной встрече IVHS America (секция, посвященная обществу и человеческому фактору) в 1993 году, Вашингтон, 14–17 апреля 1993 г.
{28}
Davis G. A.Is the Claim That «Variance Kills» an Ecological Fallacy? // Accident Analysis & Prevention, Vol. 34 (2002 г.), с. 343–346. Говоря о кривой Соломона, Дэвис полагает, что невозможно определить риск конкретного водителя, изучая общую картину. По его мнению, кривая Соломона представляет собой математическое явление в чистом виде, слабо отражающее реальность. Это все равно что назвать объект тяжелым только потому, что он весит больше других». Другая проблема кривой Соломона состоит в том, что она не объясняет причин. Если 20 машин замедляются в пробке — снижая тем самым среднюю скорость потока — и в них врезаются 10 машин, едущих со средней скоростью, и 10, едущих со скоростью выше средней, то возникающая в результате «кривая» показывает, что «копуши» имеют наибольший риск попасть в аварию. Однако если рассмотреть каждую аварию по отдельности, то можно понять, что источником риска выступают машины, едущие быстрее. Рассматривая экологические ошибки, статистик Дэвид Фридман сравнивал уровень дохода в отдельных штатах США и долю жителей, родившихся в других государствах, в каждом из них. В результате можно было заметить статистически точную «корреляцию»: жители США, родившиеся за границей, зарабатывали больше остальных, хотя на практике справедливо обратное. См.: Freedman D. A.Ecological Inference and the Ecological Fallacy // International Encyclopedia of the Social & Behavioral Sciences, Vol. 6, N. J. Smelser, Paul B. Baltes (ed.). New York : Pergamom, 2001, с. 4027–4030.
Планирование трафика в чистом виде существует лишь на компьютерных экранах и в мечтах инженеров-дорожников. В реальных условиях водители ведут себя совершенно иначе. Теоретически шоссе, по которому машины едут с одинаковой скоростью, — благо. Чем меньше автомобилей вы обгоняете, тем ниже шансы в кого-нибудь врезаться или получить удар. Однако для этого нужно, чтобы машины не притормаживали перед перестроением, выездом на шоссе или началом пробки. В любом случае, если бы (как кое-кто хочет думать) основная проблема для лихачей заключалась в других автомобилях, едущих с низкой скоростью, то на шоссе началась бы настоящая битва за возможность протиснуться вперед. На практике, как показало одно исследование, в 1996 году лишь в 5% аварий со смертельным исходом участвовали автомобили, двигавшиеся в одном направлении {29} . Гораздо чаще люди гибнут, когда водители, несущиеся на высокой скорости, слетают с дороги и ударяются о неподвижные объекты. Можно сказать, что они действительно погибают из-за резкого изменения скорости.
{29}
Cerrelli E. C.1996 Traffic Crashes, Injuries, and Fatalities-Preliminary Report. Report N. DOT HS 808 543, National Highway Traffic Safety Administration, март 1997 г.. Этот вывод я сделал в процессе изучения прекрасного отчета о различных скоростях движения (см.: Stuster J., Coffman Z.Synthesis of Safety Research Related to Speed and Speed Limits, FHWA-RD-98-154. Washington, D. C.: Federal Highway Administration, 1998 г.).
Но давайте перейдем к самому странному фактору риска: воскресенью, в которое проводится финал Суперкубка. Ученые сопоставили время аварий со временем начала и окончания трансляций таких матчей. Они разделили воскресные дни, в которые проводился матч, на три интервала (до, во время и после). Затем они сравнили воскресенья, в которые проводился финал Суперкубка, с другими воскресеньями года. Оказалось, что в период до начала матча статистика по смертельным случаям была вполне обычной. Во время игры, когда большинство людей находилось вне своих машин, количество аварий со смертельным исходом оказалось на 11% меньше, чем в обычное время. После окончания игры происходил взлет числа смертельных случаев на 41%. Еще хуже дело обстояло в тех регионах, откуда родом была проигравшая команда {30} .
{30}
Redelmeier D. A., Stewart C. L.Do Fatal Crashes Increase Following a Super Bowl Telecast? // Chance, Vol. 18, N 1 (2005 г.), с. 19–24.
Основная причина роста риска аварии после игры связана с фактором, о котором я уже говорил: употреблением алкоголя. В воскресный день финала Суперкубка выпивается почти в 20 раз больше пива, чем в любой другой день. Риск для Фреда определяется тем, сколько стаканов ему удалось «уговорить» (по крайней мере, в США большинство водителей, подвергшихся санкциям за вождение в нетрезвом состоянии, пили именно пиво) и другими факторами, определяющими уровень алкоголя в крови (BAC — от англ.blood alcohol concentration). Риск, как показал целый ряд исследований, начинает расти даже при небольших дозах: при уровне BAC в 0,02% риск невелик, затем он начинает ощутимо расти на уровне 0,05% и достигает пика в интервале от 0,08 до 0,1% {31} .
{31}
Compton R. P., Blomberg R. D., Moskowitz H., Burns M., Peck R. C., Fiorentino D.Crash Risk of Alcohol Impaired Driving // Proceedings of the 16th International Conference on Alcohol, Drugs and Traffic Safety, CD-ROM. Montreal, Societ'e de l’Assurance Automobile du Quebec, 2002.
Разумеется, риск, связанный с повышенным содержанием алкоголя в крови, зависит и от особенностей конкретного водителя. Знаменитое исследование, проведенное в 60-х годах прошлого века в городе Гранд-Рапидс (его результаты легли в основу законодательства о допустимой норме алкоголя во множестве стран), показало, что водители с уровнем алкоголя в пределах от 0,01 до 0,04% режепопадали в аварии, чем те, кто вообще не употреблял алкоголь {32} . Эта так называемая «впадина Гранд-Рапидс» заставила многих сделать неверное заключение о том, что автомобилисты, выпившие совсем немного алкоголя, лучше представляли себе риски и поэтому вели машину более аккуратно. Кое-кто полагал, что даже те, кто злоупотреблял алкоголем, могут позволить себе принять «немного на грудь» перед дорогой.
{32}
Borkenstein R. F., Crowther R. F., Shumate R. P., Ziel W. B., Zylman R.The Role of the Drinking Driver in Traffic Accidents. Bloomington, Indiana, Department of Police Administration and Indiana University, 1964 г.