Трафик. Психология поведения на дорогах.
Шрифт:
Так почему же все-таки в Бельгии более опасные дороги? В определенной степени это объясняет другой показатель, который более или менее связан с уровнем ВВП, но чаще всего обратно пропорционален. Речь идет о коррупции. Согласно данным международной организации Transparency International, в 2006 году Голландия заняла 9-е место в мировом антикоррупционном рейтинге, тогда как Бельгия оказалась намного ниже — на 20-м месте.
Как это связано с дорожным движением? Большинство людей склонно воспринимать коррупцию как использование государственной службы во имя личной выгоды. Если согласиться с этим утверждением, то коррупция — признак нехватки веры в закон. В книге «Почему люди соблюдают законы» юрист Том Тайлер утверждает: люди соблюдают законы не потому, что боятся штрафов или считают, будто так будет лучше для них, а поскольку думают, что так правильно. Для этого им нужно чувствовать, что органы правовой защиты законопослушны. Тайлер обнаружил, что тех, кто идет в суд по делам о нарушении безопасности движения, больше волнует не результат (даже когда речь идет о большом штрафе), а справедливость {47} . Чем меньше уважения к закону, тем меньше теряешь (или больше приобретаешь), если его не соблюдать. Менее эффективная власть означает менее эффективные законы, а это, в свою очередь, ведет к их несоблюдению.
{47}
Tyler T. R.Why People Obey the Law. Princeton. N. J. : Princeton University Press, 2006.
Вряд ли тот факт, что в Бельгии более высок уровень коррупции, а люди менее заинтересованы в соблюдении дорожных законов, — простое
{48}
Информация о соблюдении законов дорожного движения в Бельгии: Vereeck L., Deben L.An International Comparison of the Effectiveness of Traffic Safety Enforcement Policies, неопубликованный доклад, Limburg University, Belgium, 2003 г.
И хотя законы в Бельгии и Голландии схожи, но отношение жителей к ним совершенно разное. Некоторые исследователи утверждают, что настоящей причиной такого большого количества смертельных аварий в Бельгии стала практика priorit'e de droite, то есть «пропусти помеху справа» на перекрестках без разметки. Но большинство таких перекрестков находится в пределах населенных пунктов, где обычно происходят несмертельные аварии. В любом случае сам принцип priorit'e de droiteговорит о наличии большей проблемы: сопротивлении правилам (в форме дорожных знаков и сигналов светофора) и отсутствии интереса к их соблюдению. Как мы уже узнали из главы 7, эффективность дорожного движения не зависит от знаков, если в обществе достаточно сильны социальные правила.
В странах, где уровень коррупции низок — Финляндии, Норвегии, Новой Зеландии, Швеции и Сингапуре, — самые безопасные дороги в мире. Швеция — чуть ли не идеал безопасности во всем, что касается дорожного движения: начиная от автомобилей Volvo и заканчивая программой Vision Zero, базовый принцип которой — исключение вероятности аварий со смертельным исходом. Программа была принята, хотя в Швеции и так самый низкий коэффициент дорожной смертности в мире. Английский дорожный психолог Йен Уокер рассказал, как исследователи оборудовали автомобиль камерами и посадили в него нескольких молодых шведских солдат. Цель эксперимента заключалась в том, чтобы понять, как пассажиры будут влиять на водителя. «Они думали: “Посадим молодых парней в машину, дадим им свободу действий — и они будут стоять на ушах”, — рассказывал Уокер. — Но на самом деле ребята постоянно говорили ведущему автомобиль коллеге: “Осторожно, давай помедленнее”».
В Финляндии, занимающей одно из последних мест в мире по количеству аварий {49} , штрафы за нарушения рассчитываются по сложной формуле с учетом дохода водителя после уплаты налогов {50} . Закон, направленный на ликвидацию регрессивной системы квитанций за превышение скорости (то есть ситуации, при которой бедные люди лишаются большей доли дохода, чем богатые), привел к появлению таких прецедентов, как штраф в 71 400 долларов, который получил интернет-предприниматель Яакко Рицола {51} за то, что ехал со скоростью 70 км/ч там, где стояло ограничение скорости в 40 км/ч. Обеспеченные люди, конечно, протестуют против этого закона, но он все еще популярен, а в 2001 году парламент отменил верхний допустимый предел штрафов. Женщины, судя по всему, считают штраф более справедливым, чем мужчины (это интересно по нескольким причинам, к которым я вернусь позже {52} ). Но поразительно не то, что водители вынуждены сбрасывать скорость, а то, что законодательная власть Финляндии может уверенно проводить законы, которые в одностороннем порядке налагают штрафы за нарушение правил, что дорожная полиция действительно выписывает эти штрафы, а не берет взятки, и при этом общественность чувствует, что все это правильно и справедливо.
{49}
Взято из базы данных International Road Traffic and Accident Database (IRTAD), http://www.internationaltransportforum.org/Irtadpublic/index.html.
{50}
До 1999 года штраф рассчитывали на основании доходов до налогообложения (по словам Хайкки Суммала из отдела изучения трафика Хельсинского университета). В результате нововведений размер штрафов снизился на 20–60%, но при этом была поднята нижняя планка, что привело к общему увеличению сумм доходов от штрафов. Переписка с Хайкки Суммала, 9 ноября 2007 г.
{51}
Информация о штрафах за нарушение правил скоростного режима в Финляндии взята из статьи: Stecklow S.Finnish Drivers Don’t Mind Sliding Scale, but Instant Calculation Gets Low Marks // Wall Street Journal, 2 января 2001 г.
{52}
Национальный опрос, проведенный в Финляндии в 2001 году, показал, что 66% мужчин-водителей и 73% мужчин, не водящих машины, считают систему справедливой (для женщин этот показатель составил 77 и 78% соответственно). Данные взяты из исследования (на финском языке): Lappi-Seppala T.Public Opinion and the 1999 Reform of the Day-Fine System // National Research Institute of Legal Policy, Publication N 195, Хельсинки, 2002 г. Благодарю Хайкки Суммала за предоставленные данные.
Конечно, Норвегия и Швеция — одни из самых богатых стран в мире. Обеспечив основные потребности своих жителей (еду, питание и политическую стабильность), они могут уделить внимание безопасности на дорогах. Но, как показывает пример с Бельгией, сам по себе ВВП — не гарантия безопасности. Во Франции, которая считается одной из самых опасных стран в Европе, количество погибших на дорогах людей снизилось с 7721 в 2001 году до менее 5000 в 2005-м. И это никак не связано с ВВП — фактически за этот период он даже не изменился {53} .
{53}
По данным Eurostat, в 2003 году рост составил всего 0,5%. Данные получены с сайтаЕсли бы ВВП вырос, это привело бы к увеличению количества смертельных случаев — лучшая экономическая ситуация предполагает более частные поездки, — но даже такого низкого роста ВВП было недостаточно для того, чтобы значительно снизить количество смертельных исходов.
Франция закупила новые чувствительные алкотестеры, установила системы автоматизированного контроля скорости и пересмотрела практику штрафов за нарушения. Это привело к появлению ответственности перед системой, страдавшей от постоянного манипулирования со штрафными квитанциями (одно исследование показало, что этим занималась чуть ли не треть всех служащих мужского пола в национальном коммунальном предприятии и что их шансы попасть в аварию были выше, чем у других {54} ). Такая практика настолько активно использовалась во Франции, что начиная с 1958 года вновь избранные президенты объявляли амнистию нарушителям правил дорожного движения, в том числе и тем, чьи проступки были довольно тяжкими. Это была пагубная мера, которая стоила жизни сотням людей на дорогах {55} . Жак Ширак отменил эту практику, и, судя по всему, это было правильно. Хотя бы в этом отношении Франция становится менее коррумпированной (она действительно потеряла пару пунктов в индексе восприятия коррупции за годы правления Ширака).
{54}
Lagarde E., Chiron M., Lafont S.Traffic Ticket Fixing and Driving Behaviours in a Large French Working Population // Journal of Epidemiology and Community Health, Vol. 58 (2004
г.), с. 562–568.{55}
Dorozynski A.French Elections Can Kill // British Medical Journal, 3 ноября 2001 г., с. 1021.
Таким образом, статистика смертельных аварий, безусловно, зависит от благосостояния страны, но еще больше — от уровня коррупции {56} . Можно предположить, что рост ВВП приводит к снижению коррупции и, следовательно, числа смертей на дорогах {57} . Но исследования американских экономистов показали, что статистическая связь дорожно-транспортных происшествий со смертельным исходом с уровнем коррупции (в соответствии с International Country Risk Guide) более тесная, чем с уровнем дохода населения {58} . Иными словами, одних денег явно недостаточно. Даже когда страны становятся достаточно богатыми, чтобы начать уделять повышенное внимание безопасности дорожного движения, обществу все равно нужны надежные законы и люди, которые будут претворять их в жизнь. Новая Зеландия, одна из пяти наименее коррумпированных стран в мире, проигрывает Австрии и Испании по уровню ВВП, но дороги там более безопасные (из расчета количества катастроф на 10 тысяч транспортных средств). Россия, с другой стороны, считается более коррумпированной, чем страны такого же уровня развития, и это отражается на ее дорогах: в Москве на каждом углу стоят продажные полицейские, а сквозь пробки пробираются машины с мигалками (которые порой устанавливаются незаконно). На долю России приходится две трети всех аварий со смертельным исходом в Европе {59} .
{56}
Как минимум одно исследование показывает линейную зависимость количества смертельных исходов от равенства доходов. Иными словами, в бедных странах (в меньшей степени в богатых) на долю смертельных случаев может влиять разница доходов. Возможно, поэтому нас не должно удивлять, что скандинавские страны, мировые лидеры по равенству доходов, находятся в первых строчках рейтингов дорожной безопасности. См.: Anbarci N., Escaleras M., Register C.Income, Income Inequality and the ‘Hidden Epidemic’ of Traffic Fatalities // N 5002, рабочие документы отделения экономики, колледж бизнеса Флоридского атлантического университета. Источник: http://home.fau.edu/mescaler/web/working%20papers/traffic-8.8.06.pdf.
{57}
Эта связь отмечается и в других работах, например: Treisman D.The Causes of Corruption: A Cross-National Study // Journal of Public Economics, N 76 (июнь 2000 г.), с. 399–457.
{58}
См.: Anbarci N., Escaleras M., Register M., Register C.A. Traffic Fatalities and Public Sector Corruption // Kyklos, Vol. 59, N 3 (август 2006 г.), с. 327–344; http://papers.ssrn.com/sol3/papers.cfm?abstract_id=914243.
{59}
См.: Fools and Bad Roads // Economist, 22 марта 2007 г.
Экономисты и социологи уже давно спорят, почему бедные страны сильнее страдают от коррупции и можно ли ее считать негативным явлением. Некоторые утверждают, что «эффективная коррупция» даже полезна и необходима для быстрого экономического развития, что, балансируя на грани закона и принимая взятки, можно обмануть застаревшую централизованную бюрократию. Другие возражают, что коррумпированные политики не обязательно эффективнее проталкивают проекты, а могут, наоборот, замедлять их, чтобы получить еще больше денег. По их мнению, коррупция тормозит развитие, а такие страны, как Китай, которые быстро развиваются и имеют довольно высокий уровень коррупции, развивались бы еще быстрее, если бы избавились от нее. По мнению первых, система, в которой организации должны платить откаты правительственным чиновникам, означает, что фирма с самым «эффективным» предложением сможет дать и самую высокую взятку, в то время как вторые говорят, что такая система стимулирует появление неэффективных компаний {60} . Экономист Всемирного банка и известный во всем мире эксперт по вопросам управления и борьбы с коррупцией Дэниел Кауфман приводит в пример компанию, которую отстранили от тендера, поскольку ее предложение было ниже приемлемого «минимума» {61} .
{60}
Отличный обзор споров относительно коррупции и роста приведен в работе: Bardhan P.Corruption and Development: A Review of Issues // Journal of Economic Literature, Vol. 35 (сентябрь 1997 г.), с. 1320–1346.
{61}
См.: Kaufmann D.Corruption: The Facts // Foreign Policy, N 107 (лето 1997 г.), с. 114–131.
В области дорожного движения именно коррупция стоит на пути экономического роста, а не наоборот. И хотя ни один экономист не назовет пробку эффективным использованием ресурсов, она может символизировать живучесть страны (просто потому, что в лучшие с точки зрения экономической ситуации времена люди больше ездят). «Плохое» дорожное движение может быть всего лишь результатом такого успеха. Но коррупция сама по себе вызывает проблемы на дорогах, которые негативно влияют на экономический рост. Возьмем, например, бесчисленные контрольные пункты, с которыми ежедневно сталкиваются жители многих развивающихся стран. Как правило, там не проверяют техническое состояние и безопасность транспортных средств: они устанавливаются только для того, чтобы полицейские или солдаты могли добыть что-нибудь «для своих детишек». Коррупция не помогает водителю пройти через бюрократическую путаницу — скорее путаница появляется из-закоррупции {62} .
{62}
Наиболее экстремальный пример — Лагос, крупнейший город Нигерии, который (по некоторым оценкам) уже в следующем десятилетии может войти в список крупнейших городов мира. Человек, едущий по его улицам, сталкивается со множеством проблем. Это и разрушающиеся дороги, и инфраструктура, и отсутствие ремонта со времен нефтяного бума 70-х. Эти факторы — вполне наглядный символ коррупции в Нигерии (за последние 40 лет из страны утекло не менее 400 миллиардов долларов от продажи нефти). Стоит вспомнить и о произвольно устанавливаемой водителями автобусов плате за проезд, и о многочисленных неофициальных блокпостах, управляемых бандами безработных подростков. Коррупция на различных уровнях привела к появлению поборов, как показано в потрясающей истории журналиста Джорджа Пэкера. Во время поезди по улицам Лагоса его водитель был остановлен agbero(полуофициальным контролером движения), который потребовал взятку за то, чтобы водитель смог обсудить условия другой взятки, но уже с дорожным полицейским. Сам же полицейский вмешивался в ситуацию только для того, чтобы забрать деньги: казалось, если он этого не сделает, то не выполнит свой профессиональный долг. См.: Packer G.The Megacity: Decoding the Chaos of Lagos // New Yorker, 26 ноября 2006 г.; Ajayi A.Nigerian Tribune, 2 марта 2007 г.; Dibosa O.Olubunmi Peters and Ferma // This Day, 12 июня 2007 г.
В некоторых странах коррупция настолько укоренилась, что превратилась в своеобразную экономическую систему, при которой водители просто обязаны платить взятки. Изучив схему, по которой индонезийские шоферы грузовиков должны выплачивать взятки на военных контрольно-пропускных пунктах, исследователи обнаружили, что чем ближе те оказывались к пункту назначения, тем больше надо было платить (чиновники также брали больше с водителей более новых грузовиков или перевозящих более ценный груз). Когда число контрольно-пропускных пунктов снизилось из-за того, что военные отозвали свои подразделения, средняя взятка на них увеличилась. Исследователи пришли к заключению, что чем меньше полицейских на дорогах, тем лучше (хотя их места могут занять преступники {63} ).
{63}
Olken B. A., Barron P.The Simple Economics of Extortion: Evidence from Trucking in Aceh. NBER Working Paper N 13145, National Bureau of Economic Research, июнь 2007 г.