Великое единство

И в этой сложнейшей обстановке главную роль в организации работ и труда на ЛИС сыграло плановое

начало. На основе опыта отработки и летных испытаний большого количества самолетов еще в

Воронеже, в цехе Сиренко, получили возможность установить конкретные нормы в часах на выполнение

той или иной операции. Были разработаны и выдавались бригадам почасовые графики отработки

самолетов: столько-то на отстрел оружия, столько-то на заправку самолета горючим, на расконсервацию

мотора... Работа по этим графикам подкреплялась экономическими стимулами, прогрессивно-

премиальной системой.

Но следует сказать, что эти организационные мероприятия смогли дать ощутимый результат потому, что

на ЛИС годами подбирался и ко времени войны сформировался исключительно работоспособный

коллектив специалистов высокой квалификации и большого производственного опыта, людей, влюбленных в свое трудное дело, энтузиастов авиации.

Все бригады на ЛИС работали отлично, но чаще всех слышалось имя Михаила Никулина —

бортмеханика уникального, который со своей бригадой ежемесячно сдавал самолетов больше других

бригад. В отдельные месяцы количество отработанных и сданных передовиками самолетов доходило до

трех десятков, тогда как средняя норма едва превышала половину этой величины. Такие успехи являлись

результатом чрезвычайно высоко [111] организованного труда, величайшего умения и предельного

напряжения всех сил каждого работника.

Над организацией работ на ЛИС и поддержанием высоких темпов немало потрудились заместитель

начальника аэродромного цеха М. А. Шишкин, начальники участков И. П. Сорокин, В. И. Лопухов, а

также старшие бортмеханики Смирницкий, Политов, Николаев и многие другие.

На ЛИС кроме отмеченной группы специалистов по наземной отработке самолетов подобрался боевой

коллектив высококвалифицированных летчиков-испытателей. Многие из них были военными летчиками, командирами и еще в тридцатые годы приказом наркома обороны откомандированы на завод № 18.

Первоклассное мастерство летчиков-испытателей при отличной отработке и подготовке самолетов

бригадами ЛИС обеспечивало практически безаварийное проведение летных испытаний невиданно

огромного числа серийных самолетов. Конечно, и А. Т. Маковецкий и его заместитель Е. Н. Ломакин, будучи людьми военными, поддерживали строгую военную дисциплину и среди летного состава ЛИС.

Они контролировали каждый полет от взлета и до посадки — двусторонняя радиосвязь.

Большую помощь коллективу ЛИС оказывала бригада специалистов завода имени Фрунзе в составе 15—

20 человек. В течение всей войны эти люди постоянно работали на заводе № 18. Они быстро устраняли

выявленные при испытаниях недостатки моторов, оказывали помощь механикам ЛИС в регулировке и

отладке моторов на земле. Такие специалисты-фрунзенцы, как Р. Колганов, Д. Киселев, М. Волошин, П.

Тазин и многие другие своей самоотверженной работой во многом способствовали общему успеху.

В целом на ЛИС в те времена установилась хорошая, деловая товарищеская обстановка, которая бывает в

коллективе, сплоченном вокруг своей партийной организации. Имело место очень высоко развитое

чувство ответственности каждого за свое дело и за работу всего цеха. Благодаря этому стало возможным

выполнение той огромной работы, о которой ветераны и сами сейчас вспоминают с удивлением, и

достижение высоких качественных показателей, и малая аварийность полетов.

Что такое полет только что собранного, новенького серийного самолета-штурмовика? Первый полет

машины, созданной для того, чтобы работать в воздухе? Прежде всего это генеральное испытание, контроль правильности сборки и функционирования, генеральный контроль всех многочисленных узлов, агрегатов и систем, образующих чудо — «летающий танк».

Многим испытаниям подвергаются элементы и агрегаты самолета в процессе его постройки и наземной

отработки. Но [112] все они, вместе взятые, не смогут заменить даже одного испытательного полета. А

коль скоро испытательный полет — это контроль, значит, в нем могут быть выявлены какие-то

ненормальности, дефекты, место и форму проявления которых никто заранее указать не может.

Бывало и так, что первые полеты обнаруживали незнакомые опасные «сюрпризы». И встречи с ними, появление их на самолете не всегда заканчивались благополучно.

Летчик-испытатель В. Т. Буренков, возвратят из очередного полета, записал в полетный лист необычное

замечание: перегревается мотор.

Пока разгадывали эту загадку на буренковском самолете, аналогичная запись появилась в полетном листе

К. К. Рыкова, затем С. Д. Королева и других летчиков.

Стало ясно, что имеет место массовый дефект, что, по-видимому, кто-то из заводов-смежников крепко

«напахал». Но команда «Стоп» раздалась не где-нибудь, а на заводе № 18. Сдача самолетов прекратилась.

Объявлен аврал.

Прежде всего проверили самолетные элементы — трубопроводы, краны, фильтры. Нарушений не

обнаружили. Стали грешить на двигатели, но мотористы быстро, после тщательных проверок, отвели эти

доводы. [113]

Попробовали на буренковской машине заменить радиатор масляной системы другим таким же взятым со

склада и, на счастье, попали в цель. В первом же полете на этом самолете после замены радиатора стало

ясно, что дефект устранен — перегрева мотора больше не было.

Стали изучать снятый с этой машины маслорадиатор, разрезали его и обнаружили, что отдельные секции

радиатора забиты, закупорены свинцовым припоем. Масло по сотам этих секций не циркулировало, не

охлаждалось и снова, горячее, поступало в мотор.

По опыту машины Буренкова выходило, что не все масло-радиаторы последней партии имеют опасный

дефект. Конечно, сообщили об этом поставщику, но и сами не сидели сложа руки. Заводчане срочно

сделали установку для замера гидравлического сопротивления радиатора. На ней сквозь радиатор