Володарь железного града

— Хороша птичка, вышла! — постучал я по крылу, тут же отозвавшемуся глухим звуком. Отодвинув фонарь кабины привычно устроился в кресло пилота, пристегнулся.

— Княже, может передумаешь, а? Вона сколько пилотов. Глазами поедают. Всё же машина новая, а ну чего выйдет? На кого нас оставишь то?

— Не каркай, Микула! — повысил я голос на механика. — Ничего со мной не сделается, а нашим пилотам «Ревуна» угробить, раз плюнуть. На планерах аки каракатицы летают, а тута скорости не вдвое, в шесть раз, выше! К бабке не ходи, обосрутся от страха. Иди-ка топливные трубки проверь, лишним не будет.

Окинул взглядом панель приборов, она здесь планерная: барометрический высотометр, авиагоризонт, индикатор скорости на трубке Пито, компас, нитка на фонаре, показывающая направление обтекания потока воздуха. Добавились указатели уровня топлива, рычажки запуска ПУВРД и пороховых ускорителей, самый минимум для такой болванки.

Первые знания в области воздухоплавания я получил ещё ещё до войны в кружке планеристов, а более основательно продвинулся в конце восьмидесятых уже будучи на пенсии. Помогал внуку давнего знакомого собирать двухместный планер «КАИ 502». Он был форком одноместной модели «Букварь» котороя проектировалась в студенческом бюро Казанского Авиационного Института, а значит и просчитана хоть и студентами, но под присмотром настоящих спецов. Этот учебный планер имел отличное аэродинамическое качество, простую конструкцию и был настолько терпим к ошибкам пилотирования что не только сводил к минимуму опасность сваливания, но и позволял как входить в штопор, так и выходить из него. Более того, на сию «птицу» можно было без проблем поставить мотор почти не изменяя конструкции и профиль крыла.

Близкое знакомство с «Букварём», я собирал его по винтикам от и до, позволило более глубоко понимать особенности поведения дельта и парапланов, парашютов, змеев и прочих обитателей пятого океана коих, повидал на своём веку, немало. Главное в воздушном судне, что? Правильно, крыло. И в загашнике на этот случай у нас имелся жирный «лайф-хак», точные значения профиля Clark-YH. Добавим аэродинамическую трубу позволяющую испытывать модели планеров в масштабе один к двум, и её малую коллегу, вертикальную, для испытаний сваливания и на штопор, тех-карты и графики испытаний, десятки моделей, параллельное проектирование каждого элемента, неограниченное финансирование и трудовые ресурсы, логарифмические линейки и вычислительные машины и наконец, взрослый испытательный полигон с уникальными мягкими ветрами выстроенный на крутом берегу Зуши. Всё это привело к тому, что уже в начале лета я получил отработанное в трубе крыло размахом 10.8 метра и по обыкновению запустил в «массовое» производство. А чего попусту растекаться мыслью? C этими вещами не шутят. Лучше иметь один, но хорошо работающий элемент, чем десятки разношёрстых поделок непонятного качества. Тем более ТАКОЕ крыло закроет все потребности в одно- и двухместных самолётах-планерах на ближайшее время.

Силовой набор: нервюры, кессоны, лонжероны, стрингеры — штамповали из алюминия с высокой точностью. Выклеивать столь сложные элементы из авиационной фанеры дешевле, но это ювелирная работа требующая немалого опыта и сноровки. И кто это у нас делать будет? К моему сожалению, оставалось множество направлений кои тех-картами закрыть невозможно, хоть ты тресни, только кропотливое обучение. Крыло собиралось на стапеле, с широким применением шаблонов. Обшивка — авиационный перкаль, композит конопляный, фанера, сталь или алюминий, зависит от задачи. Фюзеляжа как такового нет. Планёр имел жёсткую, плоскую сборную силовую ферму из балинита и сосновых брусков со стальными оголовьями. На неё уже крепилась гондола с взаимозаменяемыми посадочными приспособлениями (колесо шасси, амортизирующая лыжа или надувной поплавок), сиденье пилота с полуобтекателем, справа и слева располагались консоли крыльев с элеронами, а сзади — хвостовое оперение. Отработав в лето-осень основные узлы на дереве освоили усиленные фермы из алюминия, но для моделей с пороховыми ускорителями. Модульная конструкция и универсальные наборы узлов позволяли быстро менять тип шасси, отсоединить крылья для транспортировки или ремонта, а также модернизировать планер, подвешивать разнообразное оборудование или вооружение.

Жёсткие и прочные крылья, выдерживающие свыше 1100 килограмм нагрузки и усиленные фермы позволили выживать планеру при старте с пневматической катапульты и дальнейшем разгоне ускорителями. В качестве курьеза на пару планеров поставили микро-турбину Тесла, работающую на сверхкритическом углекислом газе, однако, цена движка и, особенно, баллонов, а также слишком маленькое время маневрирования ограничивали применение таких моделей буксировкой безмоторные коллег. Жаль, НИОКР по двухтактным двигателям внутреннего сгорания всё ещё топтался на месте, вся эта архаика уже поперёк горла стоит.

Прорыв по малым турбинам Тесла керосинового цикла намечался в ноябре, но стремительно разворачивающиеся события не оставили шансов довести начинание в спокойной обстановке. Пришлось спешно навёрстывать, большую часть времени «съедали» доработки проектов летательных аппаратов на основе серийного крыла с двигателями, под номерами 762 и 778.

Первый отвечал за потенциально массовый самолёт типа «Ревун». Он получил сборную ферму и стальной фюзеляж с закрытой кабиной. Хвостовое оперение — разнесённое двухкилевое, такое жизненно необходимо для корректной работы сердца машины, бесклапанного ПУВРД. Уникальный движок разрабатывали со времён Онежской экспедиции. Дешевейшая конструкция отработанная на санях и лодках, позволяла (в теории) достигать внушительной скорости — шестисот километров в час и дальности полёта до двухсот, однако, имела три больших минуса. Аппарат не умел самостоятельно взлетать ибо для полноценной работы ПУВРД требовался разгон до 360 километров км/ч. Чтобы достичь подобной скорости была задействована двухступенчатая схема: запуск планера с катапульты и дальнейшее ускорение с помощью парных, пороховых ускорителей. Помимо кривой схемы взлёта «самолёт» производил чудовищный шум. При всей несуразности конструкции и значительного веса имелся у шахида один, но жирный плюс. Пороховые ускорители вышли компактные, что позволяло навешивать на крылья до четырёх трубок и соответственно глушить, и вновь запускать ПУВРД в воздухе, значительно расширяя его диапазон, как планера-разведчика.

Второй проект, 778, эксклюзивный гидроплан «Пеликан» был более продуман и включал дюралевый фюзеляж, выполненный по схеме: лодка — стрингерный монокок с убирающимся шасси и хвостовым колесом, что давало возможность стартовать как с воды, так и с земли. Хвостовое оперение скопировал, как и общую компоновку, с ЧЕ-29, я в своё время был хорошо знаком с этим самолётом.

Сборку, склёпывание и сверление образцов осуществляли два десятка механиков, а листы обшивки везли с базы. Помимо трубчатых заклёпок впервые опробовали соединение типа Taper-Loks. Оно, в отличии от обычной заклёпки, заполняло отверстие не деформируя хвостовик. С другой стороны, гайка с шайбой прижимала металл к коническим стенкам отверстия со значительной силой и создавала радиальное сжатие вокруг хвостовика и вертикальных линий сжатия. Сочетание давлений обеспечивало феноменальный уровень прочности, с которым не мог сравниться ни один старый крепеж, а главное, скорость работ взлетала в разы. Втулку ведь закручивали обычным шестигранником, как и тарированные затяжки типа Hi-Lok. Короче, работа по сборке фюзеляжей и оперения шла быстро, в отличии от малой турбины Тесла. Несмотря на то, что фокус по переводу с пара на керосин уже проделывали на «Эвре», с 65 кВт версией всплыла масса проблем связанных с компоновкой компрессора и системой и подачи топлива. В отличии от аэробота место на «Пеликане» ограничено. Погрязнув в технических деталях я радикально упростил концепцию земенив цикл керосин-кислород на сжиженный метан-кислород и исключил такую деталь как топливный насос.

В гидроплан штатно заложили аварийно-спасательный шёлковый парашют. Терять дорогую игрушку, съевшую вагон нервов мне и времени не хотелось. Таким образом крыло дало жизнь целой серии летательных аппаратов: одноместный планер фоторазведчик с ПУ, одноместный планер с бомбовой нагрузкой, планер-ретранслятор, планер-буксировщик, двухместный учебный, шахид с ПУВРД и наконец гидросамолёт. Топовые модели обойдутся бюджету в копеечку, однако много их и не потребуется ведь большую часть «авиации» составят не самолёты, а безмоторные дельта и парапланы клепать которые взялись десятками, без особого ущерба для бюджета.

Ладно, всё это лирика. Поехали уже, вона какая толпа на пирсе собралась. Щелкаю рычаги пуска — зажужжал насосик, послышались характерные чихи, вскоре переросшие в рёв. Несмотря на звукоизоляцию и наушники, на уши давит конкретно. Терпимо, всё-таки сидел с работающим движком на испытательном стенде и к такому повороту готов. Характерный, низкочастотный гул неприятно отдаёт в грудину. Не смог беду побороть до конца, хотя испробовал добрую дюжину глушителей. В итоге получилось что-то походившее на звук низколетящего СУ-57 с шепелявыми нотками, но зато позволяющее находится в звукоизолируемой кабине в адекватном состоянии, и то хлеб.

ПУВРД на деле может и «на месте» работать, без набегающего потока воздуха, хотя тяга, развиваемая в этом режиме будет минимальна. Более того небольшие модели беспилотников с ПУВРД самостоятельно взлетают, но как только дело доходит масштабирования, тяги двигателя, которого с запасом хватает для движения аэросаней или лодок, для взлета оказывается недостаточно, отчего те же ФАУ-1 стартовали либо с катапульты, либо, с самолёта-носителя. В перспективе планирую поставить более мощные ускорители на перхлорате аммония что в сочетании с тягой ПУВРД обеспечит наземный безкатапультный старт. Пока же у нас чистой воды шахид, даже шасси не имеет. Посадку на воду обеспечат надувные поплавки… Надеюсь.

Даю отмашку и внутренне сжимаюсь. Три-два-один…. Рывок. Сердце замирает, в глазах темнеет. Девятьсот килограмм стали катапульта выплевывает словно футбольный мяч, со скоростью 250 километров в час, а перегрузка достигает адских 12 G. Многие пилоты сознание теряют. Благо, загодя народ на центрифуге проверяли и в натурных испытаниях, на «аттракционе» выбрасывали под уклон кресло с пилотом и парашютом. Так что уже привычный, не первый раз ускоряюсь, и не десятый.

Секундомер достигает первой отметки и я опускаю рычажок электроподжига. Ускорители не бог весть какие, на дигликолевом порохе. Две пары подвешены под крыльями и две, помощнее, спрятаны в хвостовом отсеке, в изолированных камерах, во избежание взрыва. Тяга порядка 600 кгс и время работы порядка восьми секунд, хватает чтобы достичь заветной скорости. Пошёл воздух! Ускорение заметно вжимает в кресло. Скорость растёт 450…500…550. Раздаётся треск обшивки, и характерный металлический звук. Похоже от перегрузки вырвало часть заклёпок. Не страшно, запас прочности заложен дай боже. На шестистах двадцати стрелка спидометра замирает, а я жму педаль рулей высоты направляя самолёт в облака. До ФАУ по скорости недотянул, но у меня и крылья не те что доктор прописал, и движок куда проще. Зато для поддержания работы ему не нужна система зажигания, так-то! За счет разряжения он всасывает атмосферный воздух, не требуя дополнительного наддува. Входная труба исправно выполняет функции карбюратора распыляя в камеру сгорания смесь метана и воздуха. Единственный момент, когда требуется система зажигания и принудительный наддув, — это запуск. Красота!