Володарь железного града

Второй момент, как прикажите крепить крыло к круглому фюзеляжу? Эта операция, на секунду, половина всех слесарных работ по сборке фузеляжа, если считать по человеко-часам. Дорого и долго. Н-да. А если подумать? Ну на хрена мне вообще сдался круглый фюзеляж? Пусть будет квадратный, мы на него тогда и крылья сможем прикручивать, и двухкилевой хвост упростив конструктив фюзеляжа и сделав его модульным, и сборным.

Набросал минут за десять эскиз, а ничего так. Больше смахивает не на высотоплан, а на гибрид ракет Х-69 и Крыло СВ. Ну и хрен с ней, с аэродинамикой. Скорость погашу, это в плюс сыграет, а ещё, в квадратном отсеке можно разместить больше бомб и топлива… Ухх, хорошо. Ещё одно неочевидное преимущество, увеличивается место под ракетные ускорители. Их сделаем сменными и разборными, а если использовать топливо на перхлорате аммония получим безаэродромный старт с любой направляющей, и даже, с воды! Класс. Фюзеляж малость увеличим чтобы «втиснуть пилота» в габариты ракеты, а обтекаемый фонарь расположим в носу, сие порядком улучшит обзор. Бомболюк, механически открываемый, расположим по центру, справа и слева от него «воткнём» лыжи во всю ширину фюзеляжа. При посадке набьём подушку над ней воздухом и без проблем сядет «Ревун» хоть на поляну лесную, хоть на снег али воду. Толщина подушки без проблем удержит на плаву его полторы тонны. Кстати, карандаши фюзеляжа элементарно соединить и превратить «Ревун» в двухбалочный самолёт-разведчик а-ля «Фокке-Вульф», но этот вариант пожалуй оставим для парового движка, слабо предоставляю себе взлёт такой конструкции на ПУВРД.

Кстати, про последний. Поставим на новый «Ревун» движок послабее, но воткнём их пару и установим на крыльях, благо жёсткость последних позволяет. Сей финт ушами уменьшит вибрации фюзеляжа и снизит звуковое давление на пилота. Жрать газа они будут дай боже, но зато надёжность и тяга увеличатся, а проблему недостатка топлива решит 589 проект, адсорбционное хранение метана в активированном угле в виде шестиугольных блоков, собранных в баллонах низкого давления и запасающих в три раза больше газа, относительно обычных, при одинаковом давлении само собой. Интересная вещица доложу вам. При кратно меньшем весе, стоимости, в том числе топливной аппаратуры, ёмкость «угольного баллона» самую малость недотягивает до сжиженного газа, где-то сто восемьдесят литров газа, на литр аккумулятора, при давлении тридцать атмосфер. Метан концентрируется внутри микропор адсорбента, при этом скорость выхода газа из микропор существенно меньше скоростей, развиваемых в свободном газовом состоянии. Разгерметизация изначально «затрагивает» газовую составляющую, она при расширении очень быстро теряет давление. И затем «срабатывает механизм» десорбции, выхода газа из микропор. К тому же система аккумулирования адсорбированного газа в микропорах обеспечивает в разы лучшую пожаровзрывобезопасность, а это критически важно при аварии. Аналогичные «аккумуляторы» уже испытали на «Жуке» и их эксплуатация каких-либо проблем не выявила. А что, интересный аппарат получается. Мне он нравится какой-то особой эстетикой и законченностью. Риску и сразу малую серию заложу, машин десять. До мая успеем, а раньше вряд-ли нападут. Сезонность, мать их за ногу. Времени мало, но немцы справились и за меньшее время, причём с самолётом на порядок более сложным, а мы чем хуже? Да ничем.

Структура ЦИК отлично подходила не только для конструкторских работ, но и для научно-исследовательских заменяя разом любые НИИ и Академии Наук, написания учебников, законов, тестов и прочего добра. Главное, правильно задачу сформулировать, это считай полдела. Особенно, если не прыгать по технологическим ступеням и до упора напичкивать изделями новинками. Системы «Эвр», вона, до сих пор допиливают.

Фабрик заводов в современном понимании у нас нет, по определению. В советское время крупное производство могло позволить себе выпускать девяносто процентов деталей. На входе прокат и слитки металла, на выходе танки и самолёты. Удобно, спору нет, но это не для куцых ресурсов княжества. У нас лишь артели, сборочные цеха и узкоспециализированные производства, то есть примерно то что произойдёт в результате естетственного развития корпораций лет эдак через тысячу, в XXIV веке. Боюсь не доживу, поэтому решил ускорить эволюцию искуственным путём. У нас ведь конкурентов-капиталистов нет, можем любые формы взаимодествия производственных сил лепить на коленке. Прибыльность то фантастическая, всё стерпит.

Отмечаю красным произвести вне очереди новые штампы для лонжеронов крыла и фузелчжа. Прописываю цифровые коды сплавов… Так, тех-карты испытаний в аэродинимической трубе подкорректируют… Раскрой и заклёпки ерунды, по старой схеме пусть считают, критерии известны. Группа эргономистов — «приборостроителей» единственная для всех машин и механизмов княжества, начиная от пульта управления парового котла генераторной станции и заканчивая, тумблерами снегохода. Форм факторы приборов и кнопок в корпусах стандартизированны, легко комбинируются в панели и подлючаются стандартными коннекторами. Укажи размер, место и именование, остальное ребята подгонят самостоятельно. Добавим пневматическое управления элеронами и рулями высоты, а тросовое, ручное оставим как резервное. Кабина перезжает в носовую часть фюзеляжа, соответвенно туда же переносим пилотажно-навигационное, контрольное и часть специального оборудования, а также отдельные элементы функциональных. Сделаем нечто похожее на кабину Arado Ar 234, это обеспечит исключительный обзор пилоту. Для сброса потребуется револьверная система сброса бомб, плюс система открытия и закрытия люка… Скопом отправляю подпроекты в группу пневматики, как и пневматический тормозной башмак. Он не так прост как кажется ибо испытывает нехилые нагрузке при посадке. Ну хорошо, пусть будет сэндвич-лыжа, а между пластинами дюраля надувная воздушная подушка, этим снизим риски прорыва оболочки. Это направление походу самому придётся плотно контролировать, а вот остальные, не больше чем в прочих сферах.

ПУВРД ставим средний по мощности, второго поколения, с новым резонатором и инжектором. Последний, позволит решить сразу несколько задач. Использовать ударную волну для разгона дополнительных масс воздуха, создать поток для охлаждения камеры сгорания и выхлопной трубы, увеличить тягу, за счет увеличения массы отбрасываемого воздуха, снизить до приемлемых пределов тепловое излучение от нагретых частей и шумность, так как инжекторы будут играть роль глушителей, уменьшат расход топлива так как исходные размеры двигателя можно будет уменьшить при той же тяге, что также сократит его длину и массу. Плюс инжекторы вернут в работу тепловую энергию излучения, так как будут отражать её внутрь двигателя, а за счет дожигания и дополнительных циклов расширения это повысит КПД. Далеко не детонационный ПУВРД, но эти новведения снизят скорость выхода на рабочий режим до пятнадцати атмосфер, что соответствует скорости 180–200 километров час, что, в свою очередь открывает окно возможностей: на порядок облегчает катапультный и безаэродромный взлёт, реализует «раскочегаривание» ПУВРД в пикировании при выхода из режима свободного парения, даёт возможность устанавливать одноступенчатый компрессор который сможет не только обеспечивать работу пневматических систем, но и забивать воздух в ресирвер-накопитель для поддува движка. Отсюда следует что и размах крыла особо не следует урезать, оставим возможность сносного планиривания. В качестве компрессора поставим газовую ТТ уже третьего поколения. В ней, наконец-то, по уму реализовали положение дисков в результате чего их работа происходила уже не в турбулентном слое как ранее, а в ламинарном, где потери энергии минимальны. В марте добавятся хорошие новости ля ТТ. Заработает установка электрогидроимпульсной штамповки и в цехе точной механики соберут высокоточный шлифовальный станок с планетарным механизмом для двухстороннего шлифования пластин что позволит освободить очень дорогих специалистов от нудного труда и на порядок, не меньше, снизит себестоимость дисков для ТТ. А как вишенка торте, 807/3 проект, гидродинамический подшипник позволяющий ТТ раскрутиться на полную катушку.

Грамотная система управления и контроля, каскадное и параллельное конструирование, специализированные стенды испытаний кк самой системы, так и её критическоих элементов, технические карты и даже при посредственных исполнителях мы получаем стабильный результат. Добавим универсализацию узлов, много групп разработки, послезнание заказчика и вуаля… Вместо десятилетий бесплодных разработок имеем считанные месяцы и недели до промежуточного результата, после чего следует второй раунд: жёсткие краш-тесты и проверка отдельных элементов и изделия целиком в красном режиме, далее, разбор полётов и внесение поправок которые зачастую идут параллельно с внедрением в мелкосерийное, производство одобренного функционала и… финиш. Фишка в том, что все НИОКР идут через ЦИК. Ни цех, ни мастер не может действовать в обход системы задающей жёсткие векторы развития. Больше никакого расплытия мыслью по дереву, упор на самое необходимое и полировка системы до уровня, минимум, полной работоспособности.

Суммарно в проекте задействованно под три сотни работников. Много, но к сожалниею «Ревун» не самый прожориливый в плане ресурсов, над тракторными проектами куда больше люда корпит. Такс… группы конструкторсокй разработки крыла, фузеляжа, приборов, кокпита, ПУВРД, систем управления и ракетных модулей оставляю старые. Формируем группы пневмоподвески и лыжного шасси, угольных аккамуляторов, пневматических подсистем, механизации крыла, подвесов для ракет и пулемёта. Проставляю приоритеты подпроектов, пишу на типовых бланках рекомендации главному архитектору и контролёрам, технологам, интеграторам, корректорам, синергистам. Пару дней на чертежи, эскизы, доработку карт, прочей документации и проект за номером 1244 отправился в Светлояр. Вопрос один. Сколько в штаб будет идти столь внушительный пакет? Система дальнего оптического «фототелеграфа» давно нуждалась в капитальной модернизации, в текущем виде она работает из рук вон плохо.

Когда пароходы ремонтировались в Даргинской балке я опробовал работу оператора и в восторг от неё не пришёл, мягко говоря. В безветрие змей не работает, в сильной ветер и плохую погоду, аналогично. Чтобы запустить поезд требовалось несколько часов и столько же, чтобы его опустить. Народу задействовано, человек двадцать, какая к чёрту конспирация? На высоте змей то и дело разворачивает, а чтобы поймать направление вспышки ночью требовались сверхспособности близкие к магическим, удивительно что хоть что-то они умудрялись отправлять. В то же время несколько станций телеграфа на севере работающие на тепловом аэростате подобных проблем не испытывали. Мысли как безобразие сие поправить когда-то вылились в серый проект. Проекты с высокой долей НИОКР, как и прочие имели стандартный приоритет: красный, жёлтый и зелёный. Серый означал что возможность произвести изделие есть, но чего-то не хватает. В нашем случаем имелись ткацкие станки, силиконовая пропитка для оболочки и лаки, мобильный, сборно-разборный генератор синтез-газа, чертежи для раскроя шара и троса. Не было главного, материала оболочки. Возможность изменить статус на красный появилась на днях, венецианцы доставили в Тану пять тонн египетского, длинноволокнистого хлопка идеально подходящего для изготовления авиационного перкаля. Конопля и лён, больно тяжелы для аэростатов.

Аэростат в первую очередь должен быть лёгким и компактным, а значит никаких тепловиков. Кубический метр подогретого воздуха поднимает двести грамм, а водорода, в шесть раз больше. Вопрос один, где взять водород в средние века? Ну не возить же в самом деле вагон серной кислоты с железными опилками. Единственный выход, наполнение аэростатов синтез-газом поднимающим солидные 0,8–0.9 кило на куб. Неплохой результат для газа, получаемого из дров и палой листвы. И опять же, мобильному газогенератору для работы требуется мощный вентилятор, а компактный роторный Стирлинг, работающий на дровах уже появился. Масса необходмой полезной нагрузки из расчёт высоты два километра 320 килограмм, это где-то полторы тысячи кубов. Меньше не получится, трос-кабель съедает больше половины этой величины. Объём очень большой и такого гиганта на телеге не перевезёшь. А нам ведь ещё нужно уменьшить количество персонала, ускорить операции спуска и подъёма, пеервязки, наддува и сворачивания. Чтобы подогнать летательныый аппарат под эти требования объём необходимо уменьшить раза в три, а получившиеся шары подвешивать гирляндой, эшелонами, как заградительные дирижабли во Вторую Мировую. В такой конфигурации и высоту легко нарастить, добавив дополнительную оболочку.

Чтобы работать в ветренную погоду шарообразная форма подходит плохо, куда лучше подойдёт линзообразная ибо позволяет нивелировать воздействие любых боковых и опрокидывающих воздушных потоков. Классические аэростаты при усилении ветра или его порывах совершают волнообразные и подныривающие движения, а линзообразные аэростаты аэродинамическая подъёмная сила наборот, стабилизирует. Подобным проектом в ЦИК потихоньку занимались, в частности одна летающая тарелка с осени висела около духовского монастыря и служила в качестве парашютной вышки. В небо поднимается гондола с парашютистами, закрепленная на закольцованном тросе: в то время пока заполненная гондола идёт вверх, пустая спускается (аналог канатной дороги). Учитывая скороподъёмность, на высоту две тысячи метров парашютиста поднимали за десять минут. Аналогичную систему внедрим и на фототелеграфных станциях, благо, новые оболочки необходимо поддувать раз в две недели. Сама гондола считай ничего не весит — каркас из магниевого сплава обтянутый лёгкой фольгированной (серебро) тканью, поворотное кольцевое сидение, система электрического подогрева. Фотоэлемент располагался над гондолой, а ксеноновая вспышка под ней, они связаны через углепластиковую трубу и синхронно поворачиваются операторои который имеет возможность регулировки положения эти приборов, относительно оси.

Наличие человека радикально упрощает схему передачи для промежуточных станций. Перед начало сеанса оператор ориентировал приборы по компасу, визуально подтверждал контакт и связавшись по телефону с базовой станцией на земле начинал работу в процессе которой следит за световым сигналом, погодной обстановкой и пространственным положением гондолы, а при необходимости корректирует трубу, даёт команду поднимать, или опускать гирлянду аэростатов в пределах высот 1.8–2.4 километра, во избежание искажений от облаков. Мощность вспышки подняли в два раза, оптимизировали форму зеркала и начали наносить родиевое напыление, в пять раз подняли чувствительноть фотоумножителя, появилась возможность заряда батарей от кабеля питания. При работе в режиме транслятора нет необходимости в расшифровке сигнала, фотоумножитель преобразуя сигнал напрямую передает тот в лампу-вспышку минуя прокладку из операторов. Наличие транслятора на высоте позволяет вести одновременный приём и передачу сообщений. К тому же оператор мог работать с гелиографом и принимать-передавать сообщения днём, как с земли, так и соседнего пункта расширяя тем самым возможности связи. С такой высоты триста километров, легко, главное диаметр зеркала рассчитать и опять же можно на него простейший соленоид и часовой механихм слежения чтобы автоматизировать передачу, да селеновый фотоэлеменрт глядишь поспеет позволив распозновать дневные сигналы.