Володарь железного града

Историю борьбы за ярлык между Тверью и Москвой подробно освещать не имеет смысла, это отдельная и большая история. Главное следует понимать что корешок многолетнего конфликта не ярлык как таковой, а богатые людские ресурсы Твери, кои за время Московско-Тверских войн на 3/4 перекочевали в Москву, вызвав в свою очередь небывалый рост заурядного, в общем то, города. И к чему вся эта лекция? Ответ очевиден, изменяющимися демографическими потоками легко добиться как доминирования, так и катастрофического падения любого государственного образования. И хорда князя Мстислава выступила эдаким хоботом пылесоса начав «высасывать» экономически активное население из Московского и Тверского княжеств. Правящие династии нехорошую тенденцию на интуитивном уровне осознали, а Иван Иванович, по велению брата, отправился в Тверь заключать союз против нового и очень непростого врага, мгновенно забыв про старые обиды.

От реки Руза до одноименной станции около пяти вёрст, и свита князя ещё до наступления ночи оказалась на месте. Большие станции на хорде строили однотипные, они представляли собой вытянутый ангар с деревянными треугольными фермами на МЗП. Полностью закрытая часть, отдавалась под депо, мастерские, склады, котельную и зал ожидания. Далее, уже в виде открытого навеса, ангар продолжался перроном. Выглядело строение аккуратно и эстетично: белые и красные линии напольных щитов и столбов гармонировали с салатовым цветом асбестоцементной черепицы. Площадь, несмотря на поздний час оказалась полна саней, повозки аккуратно припаркованы, каждые, в отдельной клети помеченной буквицами и цифрой. Ажурные, газовые фонари, окружавшие привокзальную площадь с аккуратными рядами елей и скамейками, горели тёплым, сказочным светом, контрастируя с трубками холодного свечения перрона и мастерских. Лампы Мура наполненные углекислым газом с недавних пор ставили в новых производственных помещениях. Дворники в валенках и белых фартуках неспешно чистили деревянные мостовые из круглых плах.

На фасаде здания установлены механические часы, со светящимися зелёнью цифрами. При входе на высокий перрон, в глаза бросались большие доски где отражалось расписание, размещались наглядные плакаты, иллюстрирующие как правильно производить посадку и высадку, и правила поведения на железной дороге. Кондукторы в тёмно-синей форме с рядами золочёных пуговиц, яловых сапогах и фуражках собирали пассажиров, заранее проверяя билеты и который раз, по кругу, рассказывали азбучные истины.

— Вона, вишь, полоса желта. За неё не заступать! Ежели свист услышите, аки разбойный, земля задрожит, не пужайтесь, сие поезд пожаловал.

Пасторальная картина больше подходила для какой-нибудь европейской страны второй половины XIX века, но на дворе стояло иное время о чём ненавязчиво сигнализировали зипуны, овчины и кинжалы, заткнутые за вычурно вышитые пояса. По перрону вышагивали вои грозного вида с «дырявыми» и вычурными алебардами, в зачернённых бронях. Станция Руза, она же N 4/37, она же 586 километр (за нулевой считали Воронеж) по грузопассажирскому потоку уступала в размахе Волоку Ламскому, но и тут зевак желающих поглазеть на чудеса прогресса набралось:. Провожатые, мелкие торговцы снедью и по большей части, местные жители. Для популяризации дороги и во избежание недобрых слухов на вновь открытых станциях коменданты устраивали экскурсии в депо с наглядной демонстраций работы паровоза, лотереей и небольшими шутихами, сопровождающимися раздачей леденцов, иголок, горячих блинов, кулебяк и морса, эдакий нехитрый способ подкупа местного населения.

Пассажиры, в массе своей наёмные батраки стройотрядов, путешествовали нахаляву, по служебным билетам. Им прямая дорога в зелёные вагоны второго класса: два этажа, каждый из которых представлял общий вагон на восемьдесят одно место и два уровня нар, суммарно 270 человек. Несмотря на некоторую стеснённость наличествовали скамейки из липы с толстой накидкой, два санузла, горячая и холодная вода, воздушное отопление, приточно-вытяжная система и главное, большие глухие окна из двойного стекла. Будет о чём рассказать, если повезёт с местом. У кого водилось серебро, покупали билеты в красный вагон, там имелись купе различной ценовой категории, ресторан и даже душевой комплекс с баней. Именно такой, красный билет достался Иван Ивановичу со свитой. Комендант зарезервировал для важных гостей весь второй этаж вагона. Нахаляву само собой, он ведь прекрасно понимал кто в Рузе хозяин и на подобные случаи имел лимит брони, само собой, заранее согласованный с центром.

— Князь.

— Князь Московский с дружиною.

— Князь!

Весть о появлении самого Иван Ивановича всколыхнула толпу, и она почтительно расступилась, освобождая место свите из одетых в собольи и бобровые шубы стольников, стряпчих и сынов боярских. Во главе процессии шёл юноша в алом корзно с вышитой златом тамгой Миномашичей, сопровождал его пожилой боярин с седой, окладистой бородой, от которого так и фонило властностью. Иван недавно вернулся из Сарая, после его захватили дела в столице, княжич невольно остался там за главного, пока его брат решал дела с ярлыком в Орде. Времени, лично посмотреть, что за диво «выросло» в его Звенигородских вотчинах не было. Думал как обычно сказки брешут, ан нет.

— Пошто смур, княжич? Ужель задело, что на мерине, на перрон не пустили.

— Не в сим дело Алексей Петрович.

— А в чём же?

— Ты погляди какие палаты Мстислав на моей земле отгрохал! — Иван поднял голову и посмотрел на крышу. Высота у неё и правда была приличная, в силу особенностей конструкции и высоты вагонов. — Часы эти, лампы заморские.

— А котёл?! Да в нём одного уклада пять тысяч пудов, не считая меди. Страшно мне, Алексей Петрович, — произнёс Иван заметно тише. — Не верю я, что Мстислав Сергеевич так вот, запросто, чудеса сии за красивые глазки нам отдаст. Сам подумай, сколько он сюда злата ввалил. На такое всей казны московской не хватит, а сколько у него таких станций? Два десятка всяко будет, да малых без счёту.

— Дело глаголишь, Иван Иванович, вот только…

Боярин не договорил. Его прервал мощный, громкий гудок. С непривычки звук едва не парализовал боярина. Из-за поворота, резко вырвался слепящий столб света, а следом, как в дурном фильме ужасов из темноты выползло нечто инфернальное. Торможение состава сопровождалось, скрежетом, шипением и перестуком рельс. С каждым метром стальное чудовище увеличивалось в размере, давило массой, звуками, непривычным видом. Мощь монстра оказалась такова, что весь перрон с сотнями людей дрожал и ходил ходуном. Ну и народ запаниковал, кондукторы с трудом удерживали порядок.

— Свят, свят, свят! — Иван Иванович ойкнул и невольно перекрестился. Да и сам боярин, он до последнего «держал» лицо, поплыл, когда десятки тонн воронёной стали начали проходить мимо, на расстоянии вытянутой руки. Хвост открыл варежку так, что туда и воробей залетит. И было с чего. Гостям решили продемонстрировать силу, новую модель из тяжёлой серии «Добрыня».

Если бы в свите князя случайно затесался попаданец, он бы вряд ли угадал в приближающемся чуде, паровоз. И дело вовсе не в отсутствии дымовой трубы, например, кабина машиниста чем-то походила на вагон метро типа «Головастик», но была ещё более квадратной так как собиралась на болты из плоских элементов. Кулисного механизма не имелось, только сцепные дышла. Впервые опробовали электромагнитные клапаны, вместо золотников. На крыше, в трубе, примостился ксеноновый прожектор, а общий вид сочленённого паровоза с огромной цистерной между паровозами вызывал недоумение. Хотя по каждой детали имелось вполне заурядное обоснование. Проблема котла ведь не ушла, сделать его можно, но какая будет масса, надёжность? Котёл, работающий и обслуживающийся на земле, и точно такой же, но на подвижной, расшатывающейся платформе, две большие разницы. И кто всё это дело будет проектировать, обслуживать, учить машинистов работе с капризными жаротрубными котлами?

Проекты газовых и нефтяных котлов имелись, но не на этот год, точно не на этот. Поэтому пока плотно развивали бестопливную «тематику». Выходило неплохо. Если первые модели катались на запасённом паре километров пятнадцать, от силы, то новый, одиннадцатый по счёту «Добрыня» покрывал на порядок большие расстояния. Что было главным недостатком бестопочных паровозов? Правильно, работа паровой поршневой машины на насыщенном паре. Происходит конденсация пара при его расширении в цилиндрах двигателя, а это резко снижает КПД энергии, запасенной в водяном паре. Проблему решили в лоб, поставили конусный спиральный, оребрённый пароперегреватель и горелку, работающую на смеси светильного и био, газов. Прицепной двадцати кубовой цистерны, где газ хранился под давлением сорок атмосфер, хватало за глаза. Сам светильный газ синтезировали из Воротынского уголька, а метан с водородом забирали из артельных биореакторов, работающих на биомассе и том же угле и «посаженных» вблизи главных станций заправки.

Второй фактор, компановка кросс-копаунд, позволяющая значительно увеличить силу тяги при сохранении небольшой осевой нагрузки. Два цилиндра низкого давления разместили снаружи горизонтально, а цилиндры высокого давления — между балками рамы, благо колея позволяла сей фокус провернуть, без ущерба ремонтодоступности. Ведущей осью стала 2-я движущая, она была выполнена коленчатой. Именно на неё через шатуны передавались усилия не только от внешних цилиндров, но и от цилиндров высокого давления. При этом пальцы шатунов внешних цилиндров были расположены друг к другу под углом девяносто градусах, как на обычных двухцилиндровых паровозах, а кривошипы средних цилиндра по отношению к наружным, смещены. Изогнута была и ось первой движущей колёсной пары — для исключения касания её с шатунами цилиндров высокого давления. Пароперегревателей два, ну или четыре, если считать обе машины. Пар высокого давления сперва поступал в паросепаратор, затем в пароподогреватель номер один где нагревался до 500–550 градусов и попадал в цилиндры высокого давления.