Володарь железного града
Шрифт:
Отработанный в цилиндрах пар поступал во второй пароперегреватель где подогревался и частью направлялся в цилиндры низкого давления, а частью, на рекопрессию, в центробежный многоступенчатый компрессор решая главную проблему, постепенное падение давление в аккамуляторе, а значит и мощности. Паровоз работал по замкнутой схеме и его «заряд» зависел не столько от цистерны, сколько от запасов газа. Отработанный в цилиндрах «низкого» давления пар питал компрессор нагнетания воздуха в тормозную систему, эжекторы, вентиляторы подачи воздуха в горелки после чего кондесировался, очищался и эжекторами и виде перегретой воды заталкивался обратно в цистерну. Как такое возможно на давлении 15 атмосфер? Дык, на поляну выпустили «аккамулятор» сверхвысокого давления, а его объём увеличили с двадцати, до девяноста, кубов. Собственно, сам тандем и понадобился для распределения огромной массы цистерны. Основная тележка с тремя сцепными осями, вторая, двухосная, поворотная.
Сверхвысокое давление, главная фишка «Добрыни». Навострились за полгода цистерны сваривать трением, секциями, перешли на более толстый лист, воткнули пару дополнительных предохранительных клапанов, нарастили длину и проверили результат гидродинамическим давлением. 250 атмосфер, держала! Пока, катаемся на 160-ти, выше поднимать не рискнули. Хотя, в истории известны преценденты, когда паровозы ездили и на более высоком, давлении. Здесь же всё элементарно, чем выше давление пара, тем выше КПД так как пар совершает больше работы в цилиндре. Не кратно давлению, но всё же КПД здорово повышается, а для наших бестопливников не столько КПД важно, а сколько возможность запасти как можно больше пара. Почему в реальности паровозы сверхвысокого давления не стартовали? Причин несколько. Подошла эпоха тепловозов, котлы сверхвысокого давления оказались опасны и адски дороги, а золотники с кулисами при таком давлении практически не работали. Работоспособных и недорогих клапанов сделать так и не успели, ну и главная беда, накипь. Тем не менее пару десятков лет такие паровозы бегали вполне успешно, до конца шестидесятых. Княжеские механики клапаны принципиально иной конструкции довели до ума, а котлов сверхвысокого давления никто и не собрался строить, зачем, если есть осевой компрессор. А с накипью проблем в аккамуляторных паровозах нет, уж пар то, при всём желании не может её оставлять. Проблему неэффективной работы цилиндров на малых скоростях решили использованием расширительной камеры и понижающего редуктора позволяющего работать паровозу в сверхэкономичном режиме, только на цилиндрах низкого давления.
Раму ещё обновили, центральную подвеску, конические кассетные подшипники в буксы паровоза воткнули. Силиконовую смазку в набивку по периметру поршня, а масло цилиндровое заменили графитовыми суспензиями что сняло массу вопросов с очисткой конденсата. Внедрили твердые смазки на диоксиде молибдена и медно-графитовые, а кое какие прокладки поршней и механизмов изготавливали из углеграфитов и фторопластов типа Ф-4К15М5, у них жизнестойкость в тысячу раз выше, чем у Ф-4. Хромирование цилиндра внедрили, латунные поршни. Много всего по мелочи набралось и дало синергический эффект в честные, двадцать процентов КПД, от общей эффективности системы.
* * *
Звукоизолируемое купе «Люкс» пришлось князю по нраву. Правда первый час он судорожно сжимал рукоять меча, Ивану казалось, поезд едет слишком быстро, хотя состав тащился пятнадцать, изредка двадцать кило, в час. На новых мостах скорость и вовсе падала до пятёрки. Лишь изредка «Добрыня» разгонялся до полтинника, хотя потенциально мог и сотку развить, но пути такого надругательства не выдержали бы. Так-то понятно, обычная скорость саней от 5 до 7 км/ч. Рысью если идти, с ветерком, двадцатка, а здесь полсотни! Хотя в люксе и темноте скорость особо не ощущалась, непривычно разве что, а в зелёных вагонах там да. Визг стоял до небес. Иван Иванович с непривычки не мог уснуть, перенервничал малость и даже бегал во время остановки в Волоке осматривать паровоз. Ничего не понял, но впечатлился и был одарен цветной брошюркой «Паровозы молодёжи». Лишь под утро парень забылся тревожным сном…
— Княже, вставай. Приехали, — Хвост потряс молодого правителя за плечо.
— Как так приехали?! Только очи закрыл.
Боярин пожал плечами:
— Вона, в оконце погляди. Волга ужо.
— А далече?
— Далече тяжёлые паровозы не ходят. Потеплело, а мост через Волгу покуда не сладили. До Твери всего ничего, два десятка поприщ. К вечеру, в Кремле будем.
— Добро.
Князь вышел из вагона и некоторое время они шли молча. Отчётливо слышался хруст свежего снега, крики холопов, перегружающих вагоны и громкий перестук доносящийся со стороны стройки.
— Неделю почитай срезали, — Боярин первым нарушил молчание.
— Это да, — ответил княжич несколько рассеяно. — Алексей Петрович, надо бы брату весточку отправить, срочно.
— Сделаем.
— А гостинец сей первым делом под нашу руку брать надобно. Сам посуди, как борониться покуда он в его руках? Мстислав ведь нас упредит, обязательно упредит. Али с Коломны полки двинет, али с Волока. Эхх, нам
бы такую дорогу. Ты на эту махину посмотри, посмотри! Она за един раз дружину увезёт. Иван показал на состав.Хвост тяжело вздохнул:
— Ежели бы всё так просто было. Ты князь молод, не туда глядишь, — боярин показал на отливающие чернотой стволы картечниц в начале, и хвосте, состава. — Сие ведь обычный состав, а ближе к лету князь пищалей огненных добавит, тогда и вовсе, не подступишься, али полсотни стрельцов огневых. Стены вагонов видал какие? Копьём не пробьёшь. Кровью умоемся на меч брать.
— Не надобно ничего брать, пути разберём, али засеку срубим. Сколько тут воев, десяток? Чего они сделают то.
— Хех, а Мстислав выходит будет глядеть да баклуши бить. Ты бы княжич грамоту моих людишек по Боровску почитал, опосля, будешь воеводам советы раздавать, — несколько раздраженно ответил Хвост. — Дурное Семён затеял, дурное.
Подробности про паровоз в первой главе, детально в заклепке.
Ф-4К15М5 — фторопласт Ф4, с добавлением 15 % кокса и 5 % дисульфида молибдена. В сравнении с Ф4К20 добавка 5 % дисульфида молибдена повышает износостойкость в 1,6 раза и снижает коэффициент трения в 1,2 раза. Данный материал, Ф4К15М5, рекомендуются к использованию в условиях влажных газов, в том числе с наличием конденсата. Ф4К (кокс)20 является лучшим полимером для групп пар трения. Соединив кокс и фторопласт, удалось повысить важные показатели: повышенная износостойкость в 600 раз выше, чем у стандартного фторопласта ф4; на 30 % выдерживает большее напряжение при 10 % деформации сжатия. Служат для изготовления подшипников скольжения, поршневых колец, деталей антифрикционного назначения. Легко поддаются любым видам механической обработки: точение, фрезеровка, вырубка и др., с использованием станков или ручным способом. Используются часть, в цилиндрах низкого давления, большую часть вкладышей делают из углеграфитов типа УГ 1500 и 2500 получаемых из нефяного пёка и пропионовой кислоты. Копают и в сторону углеграфитовых металлокопозитов с заливкой.
Получение термографита
moscow/patents/su1657473a1_19910623
Используются свинцово и бронозонаполненные углеграфиты
https://i. moscow/patents/su1657473a1_19910623 Для паровозов углеграфиты идеальны, но в силу развития технологиий в РИ не успели. УГ не имеют дополнительных уплотнений, которые удерживают смазочный материал внутри изделия, не нуждаются в выносе опоры за пределы нагреваемой зоны, подходят для эксплуатации на любых скоростях вращения, не снижается производительность при работе в агрессивных жидких и газообразных условиях.
Глава 26
Дни в городе тысячи и одной ночи, летели незаметно. Загрузив свиту работой взялся «подбить» итоги за год. Старт выглядел впечатляюще и местами серьёзно опережал Германию образца 1945 года когда жаренный петух уже клюнул, а паровоз с углём давно ушёл. Проекты новых танков и самолётов разрабатывались за пару-тройку месяцев, и не менее быстро внедрялись. Только катастрофический недостаток ресурсов не давал в полной мере «выстрелить» очередному Wunderwaffe тевтонского гения. Удивительно, но немцы при этом даже расходы на НИОКР снизили, но ужесточили систему контроля. Это привело к тому что даже на старых дрожжах они дали такой толчок технологиям, что его хватило конкурентам на десятки лет.
При этом схема отбора осталась такой же ущербной. Объективных критериев оценки качества исследований не внедрили, как и детализированного плана привязанного к ресурсам. Средства выбивались заинтересованной стороной, то бишь изобретателями, рабочими коллективами, мошенниками, руководителями или собственниками и «продавливаясь» через личные связи, лобби, взятки или покровителей кои что частенько в «толкаемых» ими проектах были ни ухом, ни рылом. Объективности ради, точно такие же практики сложились в других воюющих странах. Да и в послевоенное время особо ничего не менялось, наоборот, активно внедряемая система грандов сузила поле исследований до границ удобных мировым корпорациям. СССР вообще предпочёл снизить до минимум расходы и сам себя определил на роль догоняющего. К чему это привело, известно. Лоббисты щемили перспективные направления, а устаревшим заграничным технологиям смотрели в рот, давали зелёный свет за три копейки губя собственные отрасли экономики. Удивительно, но при этом расходы на НИОКР достигали фантастических пяти процентов ВВП, против одного у США. В современное время лишь Израиль может похвастаться аналогичными показателями вдвое опережая остальной развитый мир. Если же брать всю историю человечества то цифрами в 14 % расходов на НИОКР (с учётом фирм и корпораций) от ВВП могла похвастаться лишь Япония и то, за незначительный отрезок восьмидесятых годов. За такое самоуправство Ротшильды им сразу ручки отбили, вернув макак в «стадо». Никто и никогда более не приближался к вершине, если не брать во внимание частные инвестиции. Последние обычно, плюс минус лапоть, пропорционально соответствуют государственным.