Высокой мысли пламень (Часть третья)

В. Смалюк.

Конкретно испытаниями автомобиля 2123в новом его виде я начал заниматься в 1995 году. Тогда были собраны два ходовых макета на базе Нивы, удлинённые. Один – на испытания трансмиссии (КП, промвал), второй – подвески. Передняя подвеска была типа МакФерсон, задняя – серийная нивовская, с небольшими изменениями.

Первый прототип 2123был собран 30 декабря 1995 года. Это был ПТ-111, с карбюратором.

Основные отличия сотойсерии от последующих – это передняя подвеска МакФерсони реечное рулевое управление.

На первый выезд поехали Филиппов, Доманский, Сёмушкин и я. Машина в целом понравилась, салон стал просторнее, посадка стала лучше, вход-выход – всё-таки пятидверник! Были и замечания.

Потом было ещё много выездов, по результатам которых была составлена справка. Мы доложили обо всём на совещании у Мирзоева. Он отметил на справке, кому чем заниматься.

Сотаясерия отличалась от Нивыи кузовом, и передней подвеской, и рулевым управлением, и салоном (а вообще 23-яимеет немало отличий, хотя платформа та же самая).

Было собрано 13 образцов сотойсерии, проведён большой объём испытаний (включая юг-горы).

Были замечания по промвалу – он часто выходил из строя. Над этим бились полтора или два года. Сцепление было 2112, беззазорное. Оно нам вообще не подошло, в тяжёлых условиях шёл перегрев. Оно пробуксовывало даже при резком трогании с места (бросок педали при снятии разгонных характеристик). Дело в том, что на такую тяжёлую машину было применено сцепление с легкового автомобиля.

Потом, когда стало ясно, что МакФерсонане будет, была сделана серия 100а. Это были по сути ходовые макеты. ПТ-111был переделан нашими силами. Передок варился в Бронто, а сборка производилась у нас и в УЭП.

Было собрано три образца. Проверяли, что получится, если вернуться к старой нивовской передней подвеске.

М. Ледяев, испытатель.

На одном из образцов серии 100абыла установлена задняя подвеска типа Сузуки Витара, с треугольным верхним рычагом. Это был один из вариантов улучшения характеристик задней подвески, поскольку она никого не удовлетворяла. Забегая вперёд, скажем, что в итоге всё свелось к вертикальным амортизаторам, это самый дешёвый вариант.

Как аналоги использовались Сузуки Витараи Дайхатцу Фероза. Иногда привлекался Форд Маверики другие более тяжёлые аналоги.

Много работали с подвеской. Рулевой механизм типа Нивы, но трёхопорный и с другим передаточным числом. Появился электроусилитель, с которым работали до самого конца.

Но при передаче на СПони от него отказались. Калужский ЭУР в целом неплохой, а махачкалинский до сих пор сырой.

В декабре 1997 года был собран первый образец серии 200 (ПТ-204).

Всего их было 17 шт. Выглядели они почти как сейчас. Разве что фары, как и на серии 100, были десятыми. Но кузов по углам и по радиусам был уже теперешним.

Декабрь 1995 года. Собран первый образец 2123серии 100(фары пока от 2110).

К. Сахаров и Н. Головко новым джипом довольны.

На образцах серии 100дверь задка открывалась вправо (петли справа). Хорошо видны технологические задние фонари – штатных ещё не было.

Образец серии 100на южных испытаниях (Узбекистан, август 1997 г.).

На перевале Камчик, август 1997 года (А. Гайворонский, С. Димов, М. Ледяев).

Выставочный образец серии 100в техническом музее ВАЗа(наши дни).

< image l:href="#" />

Испытания на проходимость (образцы серии 200, 1998 год).

Фрагменты северных и южных испытаний серии 200(1998 год).

Сборка первого образца серии 300(февраль 1999 года). Фары – 2123.

Фрагменты испытаний образцов серии 300(1999 год).

Выставочный образец серии 300(1999 год). В таком виде автомобиль и был запущен в производство в ОПП.

Впервые автомобиль 2123был показан широкой публике на московском автосалоне летом 1998 года (образец серии 200, но уже с блок-фарами 2123).

Макет пикапа 2323серии 100(В. Сёмушкин).

Макет пикапа 2323серии 100в аэродинамической трубе УСИ.

Выставочный образец пикапа 23235с барнаульским дизелем.

Испытания ходового образца пикапа 2323.

В. Сёмушкиным в составе семейства был разработан и фургон 2123.

Ходовой образец фургона 2123на испытаниях

Пассажирская версия фургона(В. Сёмушкин) существовала только в виде макета.

Компьютерная прорисовка трёхдверника в 3D-графике.

Трёхдверный вариант, выполненный Сёмушкиным, так и остался в виде пластилинового макета.

Фургон, пикапи пятидверник на московском автосалоне (1999 год).

Испытатель и конструктор (М. Ледяев и Ю. Овчинников) на московском автосалоне 1999 года.

В. Смалюк.

Изменился (уменьшился) наклон ветрового стекла. Раньше он подбирался по условиям аэродинамики, но вход и выход были затруднены – даже человек среднего роста мог удариться головой.

Были изменены и передняя, и задняя подвеска. Промвал с изменёнными углами установки, с новой муфтой (упругой, эластичной вместо резинокордной). Новое 23-есцепление, с усиленной пружиной и изменёнными накладками.

Изменений было так много, что многое пришлось начинать сначала. Так, дважды пришлось проводить булыжник (после первого раза кузов просто развалился).

Появился и первый ресурсныйавтомобиль. Он пробежал 100 000 км за два года.

М. Ледяев.

Если на сотойсерии распределённый впрыск был фирмы GM, то на серии 200– Bosch. Правда, пока на базовых калибровках, специальных ещё не было.

По результатам дорабатывалось сцепление, КП, РК, характеристики передней и задней подвески (это основное, дефектов было больше).

Много работ по системе охлаждения. Выбиралась схема – два электровентилятора или механика вкупе с электрикой, с вязкостной муфтой или без неё.

Появился новый 23-йрадиатор, два электровентилятора увеличенной размерности и полноразмерная предкамера перед радиатором (не диффузоры!). Это обеспечило нормальный температурный запас во всех условиях, включая песок, горы и т.п. Очень много здесь сделал С. Кулик.

Никак не хотел работать промвал, поработать пришлось много.

Ещё на серии 200впервые появился 2-литровый мотор (макетная установка, испытания не проводились).

На серии 300был уже мотор 21233, даже были начаты ресурсные испытания двух образцов (потом они были свёрнуты). Мотор был сознательно зажат, поскольку наша трансмиссия не держит момент больше 150 Нм. Поэтому – только 72 кВт и 152 Нм.

Одна из бед 23-гоавтомобиля – старая трансмиссия.

На серии 200были сделаны два выставочных образца, уже с изменёнными фарами. Один из них был показан на московском салоне 1998 года, произвёл хорошее впечатление. В 1999 году были выставлены ещё фургони пикап(последний был с барнаульским дизелем).

В феврале 1999 года был собран первый образец серии 300. Всего их было 15. Здесь появился электроусилитель (начиналась эта работа ещё на серии 200, поскольку серия 300задержалась).

Появилось сцепление 215 мм (впоследствии оно пошло на Шеви Ниву). В конце серии появился новый привод КП (вместо жёсткого удлинителя – дистанционный привод). Было 4 образца с 2-л двигателем (у шассистов, двигателистов и у нас).

Колёса с самого начала были 15'', но на первой серии применялись шины 195/70 R15. Затем, к концу работ – и 205/70 R15.

На трёхсотойсерии появились вентилируемые передние тормоза (для комплектации с 2-л двигателем).

Начались работы по АБС с ф. Bosch. Для предварительных калибровок в Германию был отправлен образец. Но появилась АБС только на 21236, там были использованы все наработки.

Серия 300– тоже полный комплекс испытаний. Мы, правда, очень долго выкатываем ресурс из-за наших внутренних проблем. Здесь он получился смешанным – один образец серии 200, один 300.

Дальше автомобиль попал в ОПП. И началось для нас самое чёрное время в плане доводки.

Серии 400не было. ОПП решило собрать 500 автомобилей и назвало это серией 500. Но по техническим возможностям очень многое делалось по упрощённой или обходной технологии. В частности, полуоси, передняя подвеска. Затормозилось изготовление нового привода КП, а также нормального сцепления.

В общем, получились две версии автомобиля – одна упрощённая для ОПП и нормальная, для 62-го корпуса. Доводка была приторможена.

Дальше началось самое интересное. В 2000 году приехала фирма GMсо своими интересами и очень заинтересовалась 23-мавтомобилем (первый раз они приезжали в 1999 году).

Было много показов и демонстраций в действии. В 2001 году один автомобиль был отправлен на ф. Opelдля оценки конструкции. Им очень не понравился ЭУР (как и само РУ). Для Германии длинныйруль (у нас было 4,2 оборота) с очень низкой информативностью в центре просто-таки неприемлем.

Но самые серьёзные замечания были по двигателю.

Двигатель, который не даёт на автобане преимущества перед тяжёлыми грузовиками – нонсенс. Скорость 140 км/ч – это правый ряд вместе с автобусами и грузовиками.

Понравилась машина по посадке, по проходимости (высший балл!).

Хотя проходимость по сравнению с Нивойухудшилась. Первое – из-за геометрии (длинная база, вывешивание на переломах). Второе – увеличенная масса при сохранении энерговооружённости. Нивуне зря называют автомобилем повышенной пролетаемости. У 23-йэтого нет.

Немного спасает впрысковой мотор с хорошим моментом на низахза счёт калибровок. Их делали наши специалисты. Это плюс по отношению к Ниве.

Был трёхдверный короткий вариант, но дальше пластилинового макета дело не пошло. Был и кабриолет.

На Opelпоехали Акоев, Доманский, Фесина и я. Пять рабочих дней. Немцы рассказали нам о результатах тестирования и о своих мыслях на эту тему. Был составлен перечень доработок, которые надо было провести до начала производства автомобиля.

В переговорах также участвовали Д. Милонас и М. Пензо в качестве будущих производителей (Пензо стал потом на СПу Милонаса директором по производству).