Высокой мысли пламень (Часть третья)

Г. Мирзоев.

Подводя итоги, скажем, что на 23-йудалось подчистить все недостатки прежней Нивы. Мы сотворили своеобразное чудо – на старых агрегатах сделали новый автомобиль.

Он практически лишён недостатков Нивы, но сумел сохранить все её достоинства и преимущества.

Налицо заметная эволюция в концепции российского внедорожника, который стал намного лучше предшественника.

Если бы мы выбросили её тогда на рынок, был бы второй бум. Этого не получилось, к сожалению, из-за совместного предприятия.

GMпросто проглатывает конкурентов. Так было с Витарой(фирма Судзукисейчас принадлежит GM), так было с нами.

Наша новая Нивабыла бы явно дешевле Витары.

Н. Головко.

Прежде чем говорить о создании модернизированной Нивы(проект 2123), хотелось бы напомнить об общей обстановке на заводе – о работе по организации НТЦ и подготовке производства новых и модернизированных автомобилей в тот период.

Мой перевод в НТЦ состоялся в декабре 1994 года. В этот период, наряду с упомянутыми выше сложностями по освоению 2110, от всего коллектива НТЦ требовались ещё огромные усилия по завершению строительства корпусов, созданию и освоению площадей научно-технического центра.

И самое сложное заключалось в том, что вновь созданные подразделения НТЦ нужно было оснастить современным оборудованием, приборами, стендами и всем, что требовалось для современной организации деятельности лабораторий.

В стадии развёрнутого строительства находились корпуса УСИ – аэроклиматический, электромагнитной совместимости и др. Кое-где начиналась подготовка фундаментов, по какой-то части оборудования начинались монтажные работы.

В такой же стадии освоения находились и отдельные лаборатории испытательного центра. Предстояла большая модернизация моторно-испытательного комплекса в 50-м корпусе. И так далее, не говоря уже о том, что мы в это время ещё не обладали возможностями и оснащённостью по компьютерному проектированию, расчётам по матмоделям и т.д.

Мы ещё всем этим не владели. При освоении 2110было выявлено большое количество конструкторских несоответствий и ошибок.

Это подтвердило, что дальше мы не способны продвигаться по эффективному проектированию новых автомобилей.

Окончательное задание на разработку автомобиля 2123было оформлено в июле 1993 года. Однако развернуть работы по проектированию мы не могли, так как все силы, как уже сказано, были брошены на освоение семейства 2110.

Поэтому только в 1997 году был выпущен приказ по АВТОВАЗу№ 44 от 4 февраля 1997 года «Об изменении порядка разработки проекта и подготовки производства семейства автомобилей ВАЗ– 2123».

Под изменением порядка подразумевалась организация проектирования на новом уровне. Несмотря на тяжелейшие финансовые трудности, нам удалось оторвать какую-то часть средств и в 1997 году закупить 120 рабочих станций проектирования – рабочих мест конструкторов. В их числе были как расчётные станции, так и программы, по которым можно было работать.

Предпринимались меры по переводу на новый качественный уровень проектирование кузовов и автомобилей в целом.

120 станций мы получили достаточно быстро, обучили конструкторов работе на этих станциях.

Надо сказать, что это вызвало такой моральный энтузиазм, подъём! Во всех конструкторских подразделениях люди буквально горели желанием научиться работать именно таким образом.

Мы даже по некоторым управлениям организовывали работу в трёхсменном режиме!

Всем хотелось работать по-новому.

Это – сроки, качество, исключение ошибок (при собираемости, например, при расчётах по прочностным и другим характеристикам). Короче, по всем требованиям к автомобилю и к его деталям.

Кроме рабочих станций, были закуплены ещё некоторые позиции по вычислительной технике.

С созданием новых условий и возможностей была по-новому организована работа по проектированию 2123.

Может, мы и не всё успели перепроектировать на новых станциях до начала опытных партий. Но потом вдогонку всё же сделали полную перепроверку рабочей документации и внесли необходимые уточнения. В конечном итоге это дало очень серьёзный эффект.

Продолжением компьютерного проектирования кузова и автомобиля в целом явилось то, что мы впервые по матмоделям организовали изготовление штампов. В первую очередь – на лицевые детали.

Одновременно огромные усилия в каждом подразделении прикладывались к тому, чтобы завершить строительство и монтаж в корпусах НТЦ.

Вместе с этим мы пытались по мере возможности выделять какие-то средства на укомплектование наших лабораторий необходимым оборудованием. Всё это было очень непросто и стало возможным только после внедрения на заводе системы бюджетного финансирования, когда стало более чётко понятно, чем мы располагаем на текущий год.

Система бюджетного финансирования позволяла каким-то образом продвинуться в планировании работ по подготовке, с распределением средств по направлениям подготовки производства.

Выделенные средства максимально направлялись, конечно, на основную подготовку производства, но какие-то средства всё же удавалось выделять на дооснащение НТЦ.

К сожалению, наш оптимистический разбег в 1997 году и ускорение необходимых мер по изменению порядка разработки проекта и подготовки производства были прерваны дефолтом 1998 года.

До дефолта руководством завода проводились переговоры о возможном сотрудничестве с ведущими иностранными автомобильными фирмами, в том числе и с GM.

Ещё до образования совместного с ними предприятия мы, насколько это было возможно, продолжали свою самостоятельную работу по подготовке производства 2123.

Осуществляли размещение оборудования, штампов, пресс-форм, размещали комплектующие изделия на внешних поставщиках. Другими словами, выполняли самостоятельную подготовку производства.

Советом директоров были утверждены проектные параметры организации производства 2123. Были развёрнуты работы по собственному станкостроению, по проектированию штампов и пресс-форм.

Наступила такая стадия, что силами УЭП и ОПП мы уже могли делать опытные, пилотныепартии. Хотя и не со 100%-й подготовкой производства. Начали выпуск автомобилей в ОПП.

Проводили расширенные испытания. Все понимали, что автомобиль 2123получился очень удачным.

Контактные переговоры о сотрудничестве с иностранными фирмами продолжались. Когда представители GM, продолжая переговоры о возможном сотрудничестве с АВТОВАЗом, ознакомились с автомобилем 2123, они дали ему хорошую оценку (сами понимаете, что иначе они бы не сделали дальнейших шагов по созданию СП).

Ознакомились и итальянские специалисты, приезжали эксперты одной из английских фирм. Все они давали высокую оценку удачно спроектированному автомобилю, дизайну, стилю и т.д.

Велись уже более конкретные переговоры с GMо возможном создании СП. При условии, что базовой моделью СПбудет 2123.

Не буду рассказывать о всех тонкостях и сложностях этих переговоров. В то время инофирмы вели себя очень осторожно, понимая все риски размещения своего капитала в России. Всё чрезвычайно тщательно анализировалось, изучалось. Так же вёл себя и GM.

На ВАЗприезжали и председатель Совета директоров GMСмит, и генеральный директор Вагонер. Они здесь, на месте смотрели условия, в которых мы вели подготовку производства 2123(и как мы её вели). Осмотрели образцы и были склонны к тому, что такое сотрудничество нужно организовать.

В итоге всё вылилось в решение Совета директоров АВТОВАЗаи Совета директоров GMо создании СП.

Генеральное соглашение между GMи АВТОВАЗ(с привлечением кредитного финансирования ЕБРР) было заключено в июне 2001 года.

После этого началась огромная, тяжёлая оперативная работа, связанная с ускоренным освоением этого автомобиля, но на несколько других, ужесточённых требованиях к организации производства, качеству и т.д. То, что привносилось в работу на базе стандартов корпорации GM.

Для СПбыло определено место на территории ВАЗа.

Было проведено чёткое разграничение, что делает и поставляет на СПАВТОВАЗ, а что GM. Вклады в уставной капитал СПсо стороны ВАЗаи GМбыли одинаковыми.

За СПбыла окончательная сварка кузова, окраска (был построен отдельный корпус) и сборочный конвейер. Уже в сентябре 2002 года началось товарное производство автомобилей Шеви Нива.

До этого нам пришлось за год с небольшим выполнить тяжелейшую и непривычную для нас работу по соблюдению требований, норм и ТУ корпорации GM. Требований, на наш взгляд, порой избыточных. Люди работали с огромным перенапряжением сил.

С такими жёсткими требованиями мы столкнулись впервые. Обстановка была сложной и напряжённой.

Проводился контроль и со стороны нашего Совета директоров, первых руководителей завода. В общем, усилиями всего завода, всех производств было сделано всё, чтобы обеспечить в сентябре 2002 года начало выпуска товарной продукции на СП.

В целом всё было сделано достаточно успешно, и СПзаработало в том проектном объёме, который намечался.

Взаимоотношения между подразделениями были производственными, порой достаточно острыми. Тем не менее завод приобрёл опыт в организации качества, в организации производства на конвейере, в вопросах логистики, в вопросах подготовки кадров и т.д.

Были и очень серьёзные противоречия, сложности во взаимоотношениях, связанные с ценообразованием по нашим машинокомплектам.

Таким образом, автомобиль 2123получил свою жизнь. Он признан, успешно продаётся и мы рады, что такой автомобиль достался нашим отечественным потребителям. Очень удачное решение в сегменте внедорожников малого класса.

Добавлю, что Генеральным соглашением была предусмотрена закупка бренда Нива. Продав его, мы не могли выпускать и продавать автомобили под этим брендом.

Там были и более жёсткие формулировки, что мы постепенно должны свернуть своё производство. Хотя все понимали, что до конца это реализовать будет невозможно. Ведь на мощностях производства 21214делаются узлы, которые завод по кооперации поставляет на СП. Получается, что самого автомобиля нет, а производство узлов сохраняется.

И в дальнейшем это жёсткое и неудачное для нас требование было дезавуировано. Мы можем выпускать свой внедорожник 21214, но должны его называть Лада 4x4. То есть, мы изменили название, а право производства и модернизации за нами остаётся.

В поисках альтернативы (не бензином единым)

Электромобили – новый виток

Эта глава повествует о продолжении на заводе работ по проектированию и изготовлению новых типов и моделей электромобилей.

А почему вдруг новый виток? Всё очень просто. В 1987 году для завода настали трудные времена – государство практически прекратило финансирование отечественных автомобильных заводов.

Это не могло не привести к урезанию расходов. Одной из первых пострадала тематика разработки электромобилей. Финансирование, если и не было прекращено совсем, то еле теплилось. Ходили даже слухи, что эту тему могут закрыть вообще.

Но она всё же выстояла. И продолжала развиваться, несмотря ни на что. Об этом – наш следующий рассказ.

А. Гайдук, конструктор.

Я начал свою трудовую деятельность по созданию электромобилей ВАЗещё во время учёбы в Новосибирском электротехническом институте, который имел тесные связи с ВАЗом.

Принимал участие в хоздоговорных работах по двигателю мотор-колеса. Темой моей дипломной работы стал Электромобиль малой грузоподъёмности с мотор-колёсами.

На производственной практике принимал участие в организации почтовых перевозок на электромобилях в ГОРПТУС г. Тольятти.

После института работал в бюро доводки электромобилей.

Участвовал в предварительных заводских и приёмочных испытаниях электромобиля 2702как руководитель группы испытателей на автополигоне НАМИ. В 1988 году проводил его ускоренные ресурсные испытания на булыжнике (во втором томе этой книги есть такая фотография).

В 1984 году организовывал эксплуатацию электромобилей на выставке Автопром-84на ВДНХ. В том году летом почти три месяца непрерывно шёл дождь, и мне пришлось даже заказывать пошив брезентового тента для зарядной станции.

Девушки Центра стиля сшили огромное полотнище. Конечно, на ВДНХ этот тент смотрелся как цирк-шапито, но дело своё делал – успешно закрывал участок, где заряжались электромобили.

С собой на выставку я взял батарею нагрузочных сопротивлений – при отсутствии эксплуатации необходимо было разряжать НЦ–аккумуляторы с целью сберечь их от прорастания дендритов.

Однако эта батарея неожиданно пригодилась в другом качестве. Дело в том, что в нашем вагончике было промозгло и сыро.

Смекнув, что батарею вполне можно использовать как нагреватель и посчитав нагрузку, включил её в сеть.

Получилась отменная печка, а в условиях холода и слякоти наш небольшой вагончик оказался единственным на всю площадку отапливаемым помещением.

И вот потянулись к нам коллеги со всех концов. Скоро у нас яблоку негде было упасть – все автозаводы были в гости к нам. У нас им было тепло и хорошо.

Эта коллизия имела интересное продолжение. В 1992 году был я на выставке Автоиндустрия-92на Красной Пресне. Иду как-то по павильону и вдруг слышу в конце 200-метрового зала: Андрей, иди сюда!

Думаю – кто же это меня зовёт, ведь тут, в Москве, меня никто не знает. Оказалось, что это сотрудники Уральского автозавода, что в Миассе, с которыми мы тогда грелись в нашем вагончике. Это так им запомнилось, что через 8 лет меня узнали аж за 200 м!

В 1985 году руководил сборкой партии электромобилей (75 шт.) в ПГС ВАЗа, тогда работы производила бригада электромонтажников ПГС.

В начале 1991 года совместно с московским предприятием Электромобиль(руководитель – технический директор предприятия А. Муханов) в рамках финансирования Экологического фонда СССРпроводил работы по изготовлению двух конвертированных на базе 2108электромобилей в цехе 47/2.

Очень помогли электромонтажники цеха 47/2, основной костяк которых составляли те же люди, с которыми я работал в 1985 году на сборке электромобилей в ПГС.

В 1991 году в экипаже с В. Палчевским на одном из этих электромобилей 2108Эмы заняли третье место на самом сложном горном этапе в международных ралли Тур де сольв Швейцарии, достигнув на финише высоты 2 200 м.

Финиш происходил при полном аншлаге, народ почти вплотную стоял к дороге, образуя живой коридор. Шёл постоянный репортаж по трём радиостанциям, а наш коллега из НАМИА. Пополов на своём веломобиле за волю к победе был уже героем соревнований.

Поэтому мы, как экипаж из далёкой России, сорвали на финише бурю аплодисментов.

Но, приобретя опыт в соревнованиях с зарубежными электромобилями, мы поняли, что конкуренцию им может составить только лёгкий образец, оснащённый довольно энергоёмкими батареями.

Уже в Швейцарии наш выбор пал на Оку.

И тут в НТЦ появился директор ф. Deutsche LadaМихайлов с просьбой до 1 сентября изготовить электромобиль для Лейпцигской ярмарки. По требованиям организаторов фирма, не представившая экологически чистый транспорт, в ярмарке участвовать не может (это был 1991 год).

Было созвано специальное совещание у П. Прусова, на котором нас попросили о помощи – больше никто это сделать не сможет.

До выставки оставался месяц, не было ни одного эскиза, чертежа, только мысли в голове! Я в это время работал на стройке НТЦ, кидал бетон – бетонировали второй этаж корпуса 3/2.

Опять на конвейере Окии в родном уже нам цехе 47/2, вместе с конструкторами Н. Мустафиным, Н. Калачёвым и, конечно, В. Палчевским собирали по эскизам два электромобиля до часу ночи, почти каждый день (после бетона).

И 28 августа 1991 года, без всяких звонков со стороны АвтоЛады, на завод зашла фура и ещё горяченькийэлектромобиль, на ходу, прямо из цеха отправился в Германию.

Позже письмо, пришедшее из Германии, произвело эффект разорвавшейся бомбы. В письме содержалась фраза: сколько мы вам должны за электромобиль?

А о совещании у Прусова все уже давно забыли, и руководство отдела было в шоке: Гайдук кому-то продал электромобиль!

Так стал я из испытателя конструктором в отделе проектирования электропривода (нач. В. Кашканов), где занялся технологической доводкой агрегата управления приводом АУП-150-02и проектированием электромобиля 1111Э.

В 1992 году В. Палчевский в экипаже с главным инженером серпуховского ЗМАС. Шелестовым на конвертированной уже в Москве Окезанял второе место в общем зачёте на ралли Тур де сольв Швейцарии.

После таких успехов электромобилей на зарубежной арене руководством НТЦ было принято решение официально начать собственную разработку Оки-электро.

Была несколько изменена компоновочная схема, по моему настоянию было добавлено около 12 тяговых батарей, что дало возможность увеличить пробег до 120 км за одну зарядку.

Разработал ТЗи совместно с Саратовским заводом автономных источников тока (руководитель работ – главный инженер Г. Шульгина) были спроектированы и изготовлены аккумуляторные батареи НКП-120для электромобиля 1111Э.

Они были лишены недостатков, присущих их предшественникам НКП-90, по которым было несколько случаев возгорания.

Основными их недостатками были: маленькая полость для отвода газов и электролита при зарядке, а также металлический корпус, подвергающийся электрокоррозии при эксплуатации.

В отделе проектирования электромобилей (нач. отдела С. Докучаев) компоновка электромобиля 1111Эполучилась исключительно удачной.

Был спроектирован оригинальный редуктор. В 1994 году в УЭРА вместе с бригадой мастера Ю.Мартьянова собрали 5 образцов 1111Э.

В 1994 году в первых российских ралли электромобилей Солнце Кубани-94мы с В. Палчевским завоевали на одной из этих машин первое место и стали первыми чемпионами России (и пока единственными) по ралли электромобилей, обыграв москвичей и выиграв все этапы и ДОПы.

Вторым стал экипаж А. Фищев – С. Аглотков из отдела доводки на аналогичной машине. Попутно в Краснодаре прошла выставка, где выставлялись электромобили, спроектированные и изготовленные на ВАЗе.

С. Ивлев, конструктор.

В 1994 году по инициативе директора ОПП С. Перевезенцева и главного инженера Ю. Ваганова при поддержке директора НТЦ К. Сахарова и главного конструктора завода Г. Мирзоева на базе ОПП был организован участок по производству электромобилей Ока.

С. Докучаев предложил мне возглавить проектные работы и курирование сборки. Руководителем производства назначили В. Труфанова.

Была уточнена компоновка электромобиля. Для обеспечения пробега в 100 – 110 км на одной зарядке необходимо было поднять напряжение до 132 V.

Аккумуляторы пришлось расположить в трёх контейнерах, установленных в подкапотном пространстве над электродвигателем, под задним сиденьем и в багажнике.

По договору Саратовский аккумуляторный завод поставил пять комплектов аккумуляторов НКП-120. Силовые тиристорные блоки электропривода изготавливались в цехе электроники.

Автомобиль 11113 Ока-Электро, с которого в начале 90-х гг. фактически начался второй виток спирали развития электромобилей на ВАЗе.

Участок сборки электромобилей в ОПП, 1995 год. На первом плане – электромобиль 1111Э, подготовленный для ралли Монте-Карло-95(стартовый № 19).

Ещё одна Ока-Электро, подготовленная для ралли Монте-Карло-95(№25).

Октябрь 1995 года. Две красных Оки-Электрона набережной Монте-Карло (С. Ивлев, В. Палчевский, А. Брызгалов, А. Фищев, С. Аглотков, В. Труфанов).

Статья из газеты Nice Matin (Утренняя Ницца)от 19.10.95 о прибытии команды из России на первые ралли электромобилей Монте-Карло-95.

Трасса ралли была проложена прямо по центральным улицам Монте-Карло. Дебют наших электромобилей можно назвать вполне успешным: 3-е и 5-е места в классе – для первого раза очень и очень неплохо.

Сентябрь 1996 года, Турин, победа в ралли 12 электрических часов. Внизу: В. Труфанов, С. Аглотков, С. Ивлев, В. Палчевский, А. Фищев.

В. Труфанов, менеджер.

На площадях ОПП было выделено помещение, где закипела работа по созданию экологического автомобиля.

Кузов и ходовую часть взяли от серийной Оки. Вложить в неё электрическую начинку оказалось непросто: автомобильчик-то маленький, а электрохозяйство, особенно аккумуляторные батареи, требуют достаточно много места.

Таких аккумуляторов надо на одну машину 112 штук, что в общей массе составило около 300 кг. В 1995 году было собрано пять электромобилей Ока.

В. Палчевский, который уже засветилсяв Европе, получил от Автомобильного клуба Монако приглашение на участие в 1-м ралли электромобилей, которое должно состояться в октябре 1995 года.

С идеей принять участие в ралли электромобилей мы обратились к С. Перевезенцеву, который её одобрил и сумел убедить К. Сахарова это начинание поддержать.

Был выпущен приказ по заводу об участии двух электромобилей Окав 1-м ралли электромобилей в Монако.

Команда состояла из руководителя В. Труфанова, технического руководителя С. Ивлева, первого экипажа В. Палчевского и А. Брызгалова, второго экипажа С. Аглоткова и А. Фищева.

В княжестве Монако придают большое значение экологии и защите окружающей среды.

При содействии Автомобильного клуба и монакского газоэлектрического общества ( SMEG) была организована первая международная конференция специалистов и пользователей электрических транспортных средств.

В рамках этого мероприятия и были проведены первые в истории Монако международные ралли электромобилей.

Организационно они проводились международной автомобильной федерацией ( FIA) по тем же правилам и техническому регламенту (правда, по сокращённой трассе), что и знаменитые ралли для автомобилей, которые традиционно проходят здесь в январе.

Все машины на этих соревнованиях были разделены на две группы: прототипы (специальные гоночные, существовавшие в единственном экземпляре) и серийные.

Наши два электромобиля Ока-Электростартовали в категории серийных среди 20 других участников, представлявших ведущие европейские автомобильные фирмы.

Наши экипажи завоевали 3 и 5 места в своём классе серийных электромобилей (соответственно 9 и 14 места в абсолютной классификации). Для дебютантов подобного спортивного мероприятия это считается весьма хорошим показателем.

Успешное участие русских в соревнованиях подобного типа отметили французские журналисты. На полосах центральных газет появились статьи с фотографиями вазовских спортсменов.

На имя В. Каданникова пришло послание от генерального комиссара Автомобильного клуба Монако г-на Рене Изоара, в котором он благодарил завод за успешное участие в первом международном ралли в Монте-Карло на электромобилях.

Пришло поздравление и от Российской автомобильной федерации.

С. Ивлев.

Опыт этих соревнований выявил и недостатки в конструкции, которые необходимо было оперативно устранить.

Первое: применяемые аккумуляторы НКП-120не отдавали заявленную ёмкость, при больших токах кипели и ресурс был ограничен 100 – 150 циклами, поэтому их заменили на аккумуляторы НКГС-100аккумуляторной компании Ригель(Санкт-Петербург).

Второе: тиристорный электропривод необходимо было заменить на транзисторный, что позволило снизить массу электропривода на 20 кг, уменьшить габариты и повысить электрическое кпдэлектропривода.

Все эти работы в течение года были реализованы при сборке новых электромобилей.

В разработке конструкции электромобиля Окаактивно принимали участие: Н. Мустафин (компоновка), А. Дегтярёв (передняя подвеска и рулевое управление), Н. Калачёв (подвеска силового агрегата), А. Хабаров и В. Горбунов (аккумуляторные контейнеры и электрический отопитель), О. Черненко (редуктор), В. Палчевский и В. Бойко (силовой блок управления), М. Муханов и Д. Ваганов (зарядное устройство).

По моему предложению специально для электромобилей, участвующих в ралли, компания Ригельпоставила три комплекта высокоёмких аккумуляторов НЦ-180. Пробег электромобиля Окас такими аккумуляторами составил 230 – 250 км.

Правильность выбора производителя подтвердилась впоследствии на международных соревнованиях.

Для участия в ралли электромобили были специально подготовлены: установлены прочные дуги безопасности, замки капота и багажника, аварийный наружный выключатель. Графическое оформление раллийных электромобилей разработал и выполнил дизайнер В. Гапшин.

В. Труфанов.

Первым испытанием обновлённых электромобилей были ралли 12 электрических часовв сентябре 1996 года в Турине, Италия. Соревнования проводились аналогично знаменитым гонкам Ле-Ман во Франции, только круги нарезались не по треку, а в центре города по улицам длиной 4 км.

Здесь электромобили были представлены в трёх классах: легковых электромобилей, небольших грузовичков и мотороллеров.

В соревнованиях участвовали команды из Италии, Финляндии, Франции, Бельгии.

Задача заключалась в непрерывной езде в течение двух дней 13 и 14 сентября по 6 часов, в городском цикле, при соблюдении скоростного режима, всех дорожных знаков, сигналов светофоров и т.п.

Старт давался в 11 часов. Финиш – ровно через шесть часов. Два дня подряд электромобили курсировали по намеченному маршруту в пиковое время, в потоке городского движения, преодолевая пробки.

Это должно было показать, на что реально способны электромобили в городских условиях.

Маршрут пробега проходил по историческому центру Турина. Старт и финиш – на площади Венето (здесь находился парк электромобилей).

Отсюда начинался круговой маршрут по улице По, по проспекту Виктора Эммануила II, по улицам Умберто и Санта-Тереза, затем возвращение на площадь Венето. Таких кругов в первый день сделали 17, а во второй – 21. Побеждал тот, кто большее количество километров проедет, не нарушая правил.

Здесь, в Италии, не обошлось без приключений. Они начались с самого начала, когда наши машины в Турин доставили с разбитыми бамперами – на крутых горных поворотах не выдержали крепления, удерживающие их на платформе грузовика, на котором осуществлялась транспортировка из России.

Ночью срочно занялись ремонтом вместе с работниками СТОв Турине. Купили фиатовские бампера, разрезали, склеили, покрасили, никто и не заметил. А утром – старт.

На ралли 12 электрических часовстартовали два наших экипажа. Первый – В. Палчевский и В. Бойко, второй – С. Ивлев и А. Фищев.

После первого дня гонок на промежуточном финише первым был экипаж Палчевский – Бойко, вторым – Ивлев – Фищев.

На второй день наши экипажи постоянно лидировали. У электромобиля Палчевского и Бойко за час до финиша вышел из строя блок управления электродвигателя, и они выбыли из гонок.

Экипаж ОкиИвлева и Фищева проехал 6 часов и занял первое место. На соревнованиях наши машины проходили 230 – 240 км без зарядки, тогда как другие чаще вставали на подзарядку и теряли на этом драгоценное время.

Все не только удивились, но и усомнились – серийные ли батареи? Организаторы даже связались с Санкт-Петербургским заводом-изготовителем Ригель, чтобы получить достоверное подтверждение.

В результате наше первое место осталось непоколебимым. Что называется – через тернии к звёздам!

В октябре 1996 года два экипажа Окаи третий Эльфучаствовали во 2-м ралли в Монте-Карло.

А. Дегтярёв, конструктор.

Надо сказать, что Эльфизначально готовился как выставочный экспонат. Но ситуация изменилась, и электромобиль стал участником ралли.

Эльфбыл доставлен в Монте-Карло из Тольятти, а две Оки– прямо из Турина (после ралли 12 электрических часов).

В состав команды АВТОВАЗ(мы фактически представляли Российскую федерацию автоспорта) вошли: В. Труфанов (руководитель команды), С. Ивлев и А. Фищев (экипаж первой Оки), В. Палчевский и В. Бойко (экипаж второй Оки), С. Аглотков и А. Дегтярёв (экипаж Эльфа).

В качестве переводчика был привлечён студент Парижского университета В. Шамов (в 1996 году он как раз заканчивал университет).

Из Тольятти вылетели в Ниццу за три дня до начала ралли. В Тольятти в середине октября по утрам были заморозки, газоны покрыты инеем.

После четырёх часов перелёта мы на лазурном берегу Франции. Пальмы, солнце – у них ещё лето. До Монте-Карло от Ниццы – всего 15 км.

Началась подготовка – прибыли машины из Италии, потом из Тольятти. Необходимо было привести их в порядок, зарядить аккумуляторы.

У организаторов соревнований были получены легенды, прошлогодние участники Палчевский и Фищев осмотрели трассу.

Маршруты этапов были усложнены до уровня настоящих автомобильных ралли. Горный серпантин с крутыми поворотами и длинными подъёмами и спусками, на которых дымились тормозные колодки в автомобиле 21099, любезно предоставленном нам парижским представительством Lada France.

Наши электромобили осматривались и принимались технической комиссией с особыми придирками. По правилам соревнований зарядное устройство должно быть укомплектовано кабелем 25 м (на практике хватало и 3 м), были ужесточены правила безопасности.

Когда принимали Эльф, комиссары ралли вообще не хотели допускать его до гонок, мотивируя тем, что это – игрушка, а не автомобиль.

Но нам удалось убедить комиссию в надёжности нашего электромобиля, к тому же нас поддержали немцы из Международной федерации автоспорта.

В конце концов Эльфбыл принят в число участников ралли и стал настоящим украшением соревнований. И не только. Никто не предполагал, что эта игрушка заставит изрядно поволноваться именитых участников ралли. Как они ошиблись, недооценив его!

Но вот все формальности утрясены, получены стартовые номера, мы на старте. Наш Эльфпо списку участников под 13 номером, но на суеверном Западе такого числа нет, нам был присвоен № 14.

Из приборов можно было пользоваться только показателями счётчика пройденного пути. Но на Эльфе панель приборов – от копейки, точность показаний – один километр, а по легенде необходимо иметь точность в десяток метров.

Для точного ориентирования во времени в ближайшем спортивном магазине купил секундомер – секундноеопережение графика наказывается одинаково с минутнымопозданием! Опаздывать вредно, а спешить ещё хуже!

Первый день прошёл для наших экипажей вполне прилично, мы с Аглотковым шли ровно, но в число лидеров не попали. Во второй день вышли на третье место.

На заключительном этапе мы заняли второе место по спортивным показателям в своём классе прототипов и первое место по показателям экономичности. Экономику считали в закрытом парке по показаниям персональных электросчётчиков при зарядке аккумуляторных батарей.

Экипаж Палчевский – Бойко на Окезанял II место в классе серийных машин, а Ивлев – Фищев – I место по показателям экономичности.

Наши электромобили доказали, что ни в чём не уступают зарубежным по своим техническим характеристикам.

Во время процедуры награждения произошла небольшая заминка. Организаторы не смогли найти гимн России и предложили гимн СССР.

Мы дали своё согласие, хотя и не подозревали о том, что это и станет вскоре истинным гимном России. В общем, российский гимн в Монако впервые прозвучал именно в нашу честь!