Высокой мысли пламень (Часть третья)
Шрифт:
Авт. 2123проходит испытания на имитаторе дороги Schenck.
Стендовые испытания лонжеронов кузова 2123.
Кузов 2123в окрасочной камере ОПП.
Товарный автомобиль 2123производства ОПП (2001 год).
Со стороны ITDC(Инженерного центра Opel) – Ханс Деман и отдел Delta(который курировал все неопелевскиеразработки).
Нам показали полигон Dudenhof, где тестировали нашу машину. И опелевскиемаршруты. Немного показали процесс разработки.
На этом вазовский период жизни автомобиля закончился.
СПиспользовало все наши разработки, никаких собственных они не проводили.
До начала производства был применён ГУР, изменена настройка передней и задней подвески, применено сцепление 215 мм на 100% выпуска. Это основные изменения. Чем он выгодно отличается от Нивы.
На 500-йсерии на ВАЗепроводились работы по установке кондиционера. Эти наработки были также использованы СП.
Был ещё автомобиль 2123с автоматической трансмиссией ZF. Наш двигатель 1,7 л и немецкая автоматическая коробка ZF H-22.
Автомобиль делали у Петунина, занимался им Хромов. К коробке была прифланцована РК.
Автомобиль был довольно вялым по разгону, но по тяговым показателям он даже превзошёл машину с 2-л двигателем (в частности, тяга на грунтах оказалась в 1,5 раза выше).
Работа была поисковой, но она была проведена.
На СПдальше разговоров дело не пошло. Автомобиль этот просуществовал долго, он был у шассистов, они его демонстрировали.
Это один из самых дешёвых автоматов, вполне приемлемый.
Автомат очень хорош при малом опыте вождения. Современные автоматы насыщены электроникой, обеспечивающей нормальные ездовые свойства. А по эластичности автомат однозначно лучше механики.
Но в условиях России у автоматов есть большой минус – очень трудоёмкая система обслуживания. К тому же, они очень капризны. Чувствительны к маслам, условиям эксплуатации, обслуживанию.
Автомат с электроникой – это очень дорого. Но функционально.
Для обгонов, динамичного движения старый автомат (без электроники) не годился, простая механика здесь была лучше. Современный автомат эту разницу исключает.
Для внедорожника полный автомат – палка о двух концах. Да, он даёт очень хорошую тягу, но отсутствие жёсткой связи мостов даёт о себе знать. Должна быть ещё принудительная блокировка (кнопочная или механическая). В той же Корее совсем другие представления о бездорожье.
А вообще по КП была проведена очень большая работа.
Особенно по V передаче. Появился разорванный пакет, когда вторичный вал был поделён стопорным кольцом пополам, что частично сняло нагрузку с гайки хвостовика.
Этот вариант потом пошёл и на классику. А вообще-то наша коробка уже устарела (по жёсткости валов, по синхронизаторам и т.п.). Она нас сильно ограничивает по двигателю. На перспективу она не годится.
Да ещё проблемы качества, всё это усугубляющие – технология ведь тоже старая.
М.Ляхов вёл весь ресурс 23-хмашин, первым собирая все пенки. К примеру, на серии 200разваливались картера КП на максимальной скорости! Много сделал Е. Малянов, хотя конкретно темой не занимался.
Отстаивать свою точку зрения приходится постоянно. Когда машина только зарождалась, было очень много споров, для кого она предназначена. Были мнения: ни к чему нам такая сверхпроходимость, как у Нивы, давайте сделаем что-нибудь полегче и попроще.
Поэтому первые автомобили имели сравнительно небольшие колёса. Споры не прекращались.
А сейчас СПвовсю
Много споров было по сцеплению. И нам, дорожникам, и шассистам было ясно, что размерность 200 мм недостаточна. Но было пролито много крови, пока убеждали в этом кого надо. Дорого, и всё тут. Пока на СПне было принято решение на эти затраты всё же пойти.
Много поработали шинники. Автомобили серии 200на входе в поворот на скорости 60 км/ч шли на переворот! Первыми это заметили шинники, потом подключились шассисты (занимался сначала А. Мельников). Подвеска была доработана.
В. Доманский.
В конце 90-х гг. глобализация коснулась и АВТОВАЗа. Руководство завода искало стратегического партнёра, в том числе вело переговоры с General Motorsпо совместному выпуску автомобиля Opel Astraв России. Эти переговоры шли долго и результата не приносили.
В 2000 году руководством GMбыло принято решение провести в Москве своеобразную экспресс-оценку автомобилей и выяснить, что же хочет покупать российский потребитель.
Были взяты около 40 автомобилей разных фирм, убраны все фирменные знаки и надписи. Около полутора тысяч человек в течение дня осматривали данные автомобили и принимали для себя решение, какую машину они хотели бы купить, и по какой цене.
После обработки данных опроса было выяснено, что с огромным отрывом победил вазовский внедорожник, который в то время имел внутренний заводской индекс 2123.
Следующим шёл тоже вазовский автомобиль Kalina(тогда он носил индекс 1116). И лишь на третьем месте оказался Opel Astra.
Исходя из этого, руководство GMпоменяло стратегию переговоров с нашим заводом и выразило желание участвовать в подготовке производства и освоении нашего внедорожника.
К этому их подтолкнул ещё один фактор – мы, не дожидаясь никаких помощников, сами организовали в ОПП мелкосерийное изготовление 2123. За 2001 год было собрано 1 300 машин. Автомобили разошлись на заводы, производящие комплектующие изделия, дилерам, а часть пошла в свободную продажу. То есть, автомобиль по факту уже производился.
Когда начались переговоры со специалистами вновь созданного СП, предполагалось, что у ВАЗапоявится возможность доступа к их ноу-хау, технологиям, комплектующим.
Что позволило бы нам, помимо всего прочего, освоить и остальные модели семейства, планировавшиеся к выпуску.
А это – пикап, фургони дизельная модификация. К сожалению, дальнейшие события наших надежд не оправдали.
Расскажу и ещё об одном интересном аспекте. Как только на СПзапустили производство, они попросили нас дать предложения по доработке автомобиля для экспорта.
И в 2003 году конструкторы ВАЗапо заданию СПначали разработку специальной модификации 21236, предназначенной для экспорта, с планируемым объёмом производства 35 тысяч автомобилей в год.
На данной модификации был применён 1,8-литровый 16-клапанный бензиновый двигатель OpelFAM-1 Ecotecмощностью 125 л.с. и крутящим моментом 167 Нм.
В блоке с двигателем предусматривалась 5-ступенчатая усиленная коробка передач (японской фирмы Aisin), к которой жёстко была прикреплена новая раздаточная коробка, сконструированная на ВАЗе.
В стандартное оснащение 21236входили АБС, две подушки безопасности, ремни с преднатягом, более комфортные сиденья, кондиционер и шины размерности 215/65 R16.
Основными исполнителями данной экспортной версии были инженеры НТЦ, работавшие в содружестве с рядом европейских фирм. Общее руководство осуществлял В. Губа.
Задача была выполнена в полном объёме к марту 2005 года. Эту работу довели до стадии, когда всё было готово для производства экспортной версии наряду с нашим российским вариантом.
Для удобства параллельной сборки обоих этих автомобилей был переконструирован кузов – создан так называемый унифицированный.
В результате на нынешнем конвейере СПможно, в зависимости от заказа, собирать и тот, и другой вариант.
Были проведены все необходимые испытания. С нашей активной помощью и участием специалисты СПсмогли выполнить в 2004 году необходимые работы по омологации во Франции ( ЮТАК), что позволяет автомобилю в экспортном варианте продаваться в Европе.
Но по разным причинам проект экспортного внедорожника в задуманном виде так и не состоялся.
Однако совместными усилиями GMи АВТОВАЗудалось осуществить выпуск промышленной партии автомобилей 21236в количестве около 1 000 шт. Они были реализованы на российском рынке в 2006 – 2008 гг.
На эту версию автомобиля существует полный пакет документации, и по его выпуску проблем вообще-то никаких нет.
Что ещё из задуманного не удалось реализовать? Сейчас производится исключительно базоваямашина, которая может иметь различные модификации, об этом уже говорилось.
Но они, к сожалению, совместным предприятием не развиваются. Тот же электроусилитель рулевого управления увидел свет на других вазовских моделях, хотя впервые был обкатан именно на 2123.
Нам не удалось выстроить отношения с СПпо взаимовыгодному техническому сотрудничеству, планомерному развитию проекта, использованию возможностей НТЦ как для проверки комплектующих, идущих на сборку, так и для проверки готовых автомобилей.
Основной вклад в создание и развитие этого внедорожника внесли специалисты нашего завода. Ведь не случайно вклад ВАЗав СПносил, помимо прочего, и интеллектуальный характер, который был оценён в 100 млн. USD. И сейчас до 80% узлов автомобиля делается у нас.
А оценку машине сделали потребители. На автомобиль, несмотря на то, что он относительно дорогой, записываются в очередь у дилеров и люди с удовольствием его покупают.
В этом, конечно, и серьёзная заслуга СП, которое смогло обеспечить высокий уровень качества продукта и комплектующих изделий.
Многие с удивлением обнаруживают, что автомобиль имеет низкий уровень шума, достаточно низкий расход топлива, в нём очень комфортно сидеть. За его рулём можно встретить много женщин.
Значит, удалось создать новый привлекательный, комфортный автомобиль повышенной проходимости.
В. Губа, конструктор.
Тема 21236была инициирована руководством GM-ABTOBA3на основании оценки экспертов Opel, GMи Lotus.
Они сделали вывод, что автомобиль в принципе мог бы быть вполне экспортабельным. Но для того чтобы быть конкурентоспособным на западном рынке, он должен обладать более современным и мощным двигателем и соответствующей трансмиссией.
Поэтому запрос на разработку экспортной версии автомобиля Chevrolet Nivaбыл направлен в адрес В. Каданникова и К. Сахарова с просьбой подготовить предложения по модификации Chevy Niva Export(таким было первоначальное название).
В качестве силового агрегата со стороны GMпредусматривалось использование 16-клапанного двигателя объёмом 1,8 л, который в больших количествах производился на ф. Opel.
В качестве трансмиссии было предложено использовать один к одному трансмиссию автомобиля SuzukiVitara. Компания GMявлялась акционером ф. Suzukiи имела доступ к компонентам полного привода.
Однако предварительная проработка показала невозможность такого варианта по той простой причине, что расположение редуктора переднего моста по отношению к двигателю на Suzukiбыло зеркальным по сравнению с Chevy Niva. У нас он располагается слева, у них – справа.
Переделка привела бы фактически к созданию новой трансмиссии.
Поэтому мы, пользуясь информацией, которой располагали по прежним работам, предложили другой вариант.
А именно – использовать японскую коробку передач, изготавливаемую ф. Aisin, подразделением ф. Toyota.
Эта КП была универсальной и широко использовалась на автомобилях повышенной проходимости. Она поставлялась без картера сцепления и без задней крышки.
Это позволяло приспособить её практически к любому двигателю соответствующей размерности, изготовив всего лишь новый картер сцепления. Вдобавок можно было поставить нужную заднюю крышку (к примеру, для карданного вала в варианте 4x2), либо без труда прифланцевать раздаточную коробку.
Приказ о начале работ был подписан в апреле 2002 года, я был назначен руководителем проекта (тогда я был начальником УПШ). Была сформирована проектная команда. От других она отличалась тем, что была комплексной, в её состав вошло и экспериментально-конструкторское подразделение (в то время – отдел ходовых макетов и прототипов).
Это позволяло вести отработку технических решений с параллельным изготовлением ходовых макетов, носителей, с натурным макетированием трансмиссии и всех систем.
Поэтому в апреле-мае была разработана схема и сделан макет новой трансмиссии. В начале июня, через два месяца после начала работ, первые результаты проработки были предъявлены Совету директоров GM-ABTOBA3в Германии. После рассмотрения было дано доброна проведение дальнейших работ.
Начальная фаза была положительно оценена Д. Херманом, тогдашним руководителем проекта со стороны Opel(главным инициатором создания СП).
Работа шла в параллельном режиме. Эскизная документация сразу же передавалась непосредственно на экспериментальный участок, где методом макетных работ (уже отработанных ранее в этом подразделении при создании специальных и спортивных автомобилей) высококвалифицированные специалисты по эскизам и наброскам могли сделать и оснастку, и качественные работоспособные детали.
За последующие два месяца были сделаны образцы раздаточной коробки со сварным стальным картером. И уже в июле, через четыре месяца после начала работ, первые два функциональных прототипа начали проходить испытания.
А в августе уже были изготовлены прототипы с деталями, выполненными на оснастке.
Здесь нам очень пригодился опыт, полученный ранее при адаптации 2-литрового двигателя Opelдля автомобиля 21106. Нам были известны системы классификации и кодировки опелевскихдеталей, мы знали систему каталогов, систему обозначений узлов и деталей.
Более того, мы даже знали тех людей, с которыми нам предстояло работать.
К тому же, от работ по 106-муавтомобилю остался ряд деталей от систем двигателя, которые были совместимыми с двигателем 1,8 л.
Они, разумеется, были широко использованы при изготовлении систем двигателя – впуска, выпуска, кронштейнов и опор подвески двигателя и др. Это позволило намного ускорить работы.
Работа шла настолько интенсивно, что даже скупой обычно на похвалы Д. Милонас выразил своё одобрение.
К концу года, т.е. через восемь месяцев после начала работ, были изготовлены прототипы серии 200. Они сразу же были отправлены для проведения доводочных работ на фф. Opelи Lotus.
Очень много времени по проекту отводилось проведению калибровочных работ на ф. Lotus. Это было вызвано тем, что был использован двигатель с совершенно другого, легкового автомобиля. Для полноприводного внедорожника, разумеется, необходимо было ввести корректировку по крутящему моменту, по расходу топлива и т.д.
Пришлось ввести изменения практически во все системы двигателя – систему смазки, системы впуска и выпуска (последняя вообще была абсолютно новой).
Очень много работы было по элементам подвески двигателя. Дело в том, что используемый двигатель – это поперечник. И для того, чтобы приспособить его к продольнойустановке, приходилось изворачиваться, чтобы как-то использовать существующие бобышки на блоке.
Пришлось полностью перекомпоновывать расположение генератора, а также компрессора кондиционера (он располагался слишком низко, что повлияло бы на глубину преодолеваемого брода).
В общем, машина рождалась буквально на глазах. В начале 2003 года мы уже смогли приступить к подготовке производства.
Интересно, что вопрос вроде бы казался внешне простым – готовый автомобиль, готовый двигатель. Но появилось около 700 новых позиций деталей, для которых нужно было найти изготовителей как в России, так и за рубежом.
Часть позиций пришлось заказывать на ф. Opel. В частности, новый масляный картер двигателя. Двигатель должен быть герметичным, поэтому вся его комплектация должна была делаться в Германии.
2003 год был посвящён дальнейшей доводке автомобиля и поиску партнёров по изготовлению необходимых деталей.
В апреле 2003 года в связи с назначением меня на должность главного конструктора весь проект 21236был передан В. Петунину.
Он быстро вжился в роль руководителя проекта (директоров проекта тогда ещё не было), и работа продолжилась в том же темпе.
Много работ было проведено с ф. Lotus, которая была выбрана в качестве главного испытателя и доводчика. GM-ABTOBA3желал как можно быстрее поставить машину на производство (в конце 2003 года), для этого привлекались все возможные силы.
Мы очень плотно работали с отделением силовых агрегатов ф. Opel. Поэтому на данном проекте нами было получено достаточное количество методик их работ и всевозможной документации – этот опыт трудно переоценить.
Компьютерная модель трансмиссии 21236.
Макетная раздаточная коробка со сварным корпусом (вверху) и узел в сборе (картер сцепления, КП ф. Aisinи РК) авт. 21236.
Много работали с поставщиками деталей систем двигателя и трансмиссии – и в Тольятти, и по России.
В 2003 году была изготовлена трёхсотаясерия образцов, которая была запущена на приёмочные испытания. То есть, проект был фактически сделан за полтора года.
За его разработку завод получил два миллиона долларов. Предполагалось, что 50% этих средств будет направлено на улучшение материально-технической базы в подразделениях, участвовавших в разработке.
В частности, на модернизацию испытательной базы у шассистов, где со времён работы над восьмёркойне было закуплено ни одного стенда.
К сожалению, этого не произошло – все деньги так и осели в заводской казне, НТЦ не получил ни копейки.
Параллельно началась большая работа по кузову, поскольку установка нового агрегата влекла за собой массу изменений – в частности, по панели пола, щитку передка, лонжеронам и пр.
К тому же, СПхотело иметь как минимум три с половиной звездыпо EuroNCAP, поэтому были развёрнуты также работы по безопасному кузову, по подушкам безопасности и т.д.
В результате объём изменений по кузову и его системам был тоже очень значительным. И очень большая доля работ по подготовке производства легла на разработку и изготовление оснастки именно по кузову (включая интерьер).
Эти работы развернулись в 2003 – 2004 гг. Но поскольку их объём был очень большим, поступило предложение разбить подготовку производства на два этапа (как это было сделано в ОПП по Ниве 2123).
Для начала сделать 500 шт. по обходным маршрутам на временной оснастке с участием ОПП, а параллельно вести подготовку по полному циклу.
Но ни GM, ни руководство завода на такой вариант не согласились. Решено было вести сразу подготовку основного производства.
В итоге на изготовление оснастки было потрачено порядка 150 млн. вазовских рублей. Из которых 64 млн. до сих пор заводу с 2004 года так и не возвращены – реализации проекта нет, платить вроде бы как нечем.
Параллельно предполагался перенос завода двигателей Opelиз Бохума в Тольятти. Объём выпуска – 150 тысяч двигателей в год, в том числе и двигателей 1,8 л.
То есть, СПрассчитывало получать дешёвые двигатели прямо здесь, ниоткуда их не ввозя.
Но проект завода двигателей с финансовой точки зрения оказался для ВАЗакрайне невыгодным и был закрыт.
К этому времени прекратилось и производство этого двигателя в Германии. Вернее, он стал делаться очень малыми сериями и на запчасти, поэтому сразу стал непомерно дорогим и невыгодным.
И проект 21236на глазах начал хиреть.
В течение двух лет было собрано около 1 000 автомобилей (столько было закуплено двигателей), которые были реализованы в России.
На экспорт поставок не было, хотя всю необходимую омологацию для продажи в Европе мы совместно с СПпровели.
В итоге проект был полностью закрыт. Вся оснастка уничтожена, а несколько тысяч закупленных ранее коробок передач Aisinбыли просто сданы в металлолом.
Хотя мы неоднократно предлагали сделать вариант с нашимдвигателем и новойтрансмиссией, поскольку она ощутимо повышает потребительские свойства автомобиля.
Здесь удалось бы реализовать те задумки, которые по разным причинам не удалось в своё время воплотить на 2123. Это совмещённая с КП раздаточная коробка, карданные валы со ШРУС, вентилируемые передние тормоза и пр. Но этого не произошло.
В целом проект 21236явился очень хорошей школой для вазовских специалистов. Была команда, которой был дан для разработки зелёный свет. Поэтому проект развивался быстро, с минимумом согласований и задержек. Задача была у всех одна, и все видели впереди искомый конечный результат.
И хотя производство этой версии официально прекращено, сейчас вроде бы дело идёт к возобновлению работ по автомобилю с нашим модернизированным двигателем, коробкой Aisinи унифицированным безопаснымкузовом, который годится для установки и нашего двигателя, и опелевского.
На СП, по-видимому, наконец, поняли, что от одного внешнего украшательстваили улучшения интерьера автомобиль лучше не становится. Надо улучшать ездовые свойства, динамические качества, а для этого в первую очередь нужен более мощный двигатель (и всё остальное, разумеется).
А с двигателем, имеющим всего лишь 78 л.с, сегодня трудно конкурировать даже с китайцами.
И ещё интересный момент. Недавно появился новый полноприводник Opel Antara. В некотором роде и он стал причиной того, что Chevy Nivaна экспорт так и не пошла, даже в лучшем своём варианте.
Тут всё просто – зачем GMи Opelлишние проблемы с конкуренцией, да ещё внутренней?
Поэтому все автомобили 21236были реализованы в России. Пользовались большим успехом, даже несмотря на то, что были ощутимо дороже обычной Chevy Niva. За такое люди были готовы переплачивать!
Впрочем, и серийная Chevy Nivaна экспорт тоже не идёт, хотя мы и имеем одобрение типа (правда, только под нормы Euro-3).
Конечно, серый экспортвсё же имел место, поскольку в ближнем зарубежье эти машины можно встретить.
Экспорт Chevy Nivaсдерживается ещё и тем, что на СПне пожелали создавать собственную инфраструктуру сбыта и обслуживания.
Действовать через сеть Ladaони не захотели, считая, что бренды Ladaи Chevroletнесовместимы.
М. Ледяев.
Работы по машине 21236начались в 2002 году в инициативном порядке. Основной их идеей было устранение замечаний, полученных от ф. Opelв ходе подготовки 2123к производству на совместном предприятии ( СП).
В частности, автомобиль не устраивал наших новых партнёров по тягово-скоростным качествам, по тормозной эффективности, а также по шумам и вибрациям.
Со стороны АВТОВАЗа(считаю, что и по проекту в целом) все работы инициировал и координировал В. Губа, в то время начальник УПШ.
Сроки и темпы разработки были весьма высокими – предполагалось, что к концу 2003 года автомобиль будет готов к производству на СП.
Поэтому и все работы планировались весьма плотно и зачастую входили в глубокие противоречия со сложившейся схемой работы в ДТР.
Но внутренние трудности в ходе работ всё-таки преодолевались всеми правдами и неправдами за счёт энергии и изобретательности проектной команды.
В неё входили: В. Петунин – руководитель проекта (после перехода В. Губы на должность главного конструктора); В. Евдокименко – ведущий конструктор проекта; С. Пилипенко – ведущий специалист от УПД; О. Храмков – ведущий специалист по сборке и изготовлению прототипов; Е. Кушнерук – ведущий специалист
от УПА по координации и планированию работ. На мою долю выпала ответственность за испытания.В конце августа 2002 года в УПШ были практически готовы два ходовых макета нового автомобиля. Один их них предназначался для форсированных испытаний в ходе гонок, его курировал Р. Агикьян. Второй – для проведения комплексной оценки, за который отвечали ОДТ и УДИДА.
Надо отметить, что и в эскизном проектировании, и в изготовлении опытных узлов, а отчасти и в финансировании этих работ В. Губа принимал самое активное участие и являлся той самой объединяющей и направляющей силой, которая двигала проект.
Комплексная оценка ходового макета в целом была закончена к январю 2003 года. По комплексу свойств машина явно превосходила 2123и в целом воспринималась весьма неплохо.
Новый современный мотор FAM-11,8 л (под нормы токсичности Euro-3и Euro-4), новое сцепление размерности 230 мм, новая механическая коробка передач производства японской ф. Aisin, новая РК нашей разработки (сблокированная с КП), вентилируемые передние тормоза, увеличенный вакуумный усилитель, АБС – это, если брать по-крупному, основная начинкаавтомобиля 21236.
И всё это обеспечило высокую динамику (время разгона до 100 км/ч составило 12,6 сек – показатель, вполне сравнимый с легковыми автомобилями), существенно более высокую максимальную скорость (165 км/ч), определённо лучшую вибрационную картину в салоне.
ХМоказался чрезвычайно полезным для ускорения процесса доводки.
За весьма короткий срок мы получили первые шишкипо механике, калибровкам, шумам и вибрациям, и тут же, с колёс, стали отрабатывать пути решения этих проблем.
С января 2003 года проект был развёрнут в полномасштабные работы в четырёх местах – на ВАЗе, СП, ITDC Opelи FGP( Fiat-GM-Power Train).
По разделительной ведомости конкретно за механику автомобиля отвечал АВТОВАЗ, за двигатель – FGP, за покупные изделия – СП, a ITDCоказывал полную техническую поддержку всем участникам проекта.
Работать было очень интересно, тем более что технические результаты труда были видны сразу.
В рамках проекта 21236наши специалисты и машины побывали в том числе и на северных испытаниях в Печоре (республика Коми), и на горных испытаниях в Альпах.
За достаточно короткий срок – полтора года – были изготовлены и испытаны 4 серии образцов (причём серия 400собиралась уже на СП).
Автомобиль прошёл весь комплекс испытаний – от калибровок до ускоренного ресурса в объёме 100 000 км.
Но политика и экономика в очередной раз оказались сильнее техники.
К концу 2004 года, когда машина была фактически готова к производству, работы были постепенно свёрнуты из-за неразрешимыхэкономических отношений между СПи АВТОВАЗ.
Сейчас СПвыпускает автомобили 21236только под заказ, и продолжаться это будет до тех пор, пока они не выберут весь запас по двигателям и узлам.
Автомобиль 2123и его узлы прошли тщательную проверку и доводку в УСИ.
В 2002 году началось производство Chevrolet Niva.
Однако специалисты НТЦ продолжали принимать активное участие в судьбе автомобиля. На снимке – омологация светотехники в ЮТАК(Париж, 2003 год). Второй справа – Н. Побережный.
Ю. Туровский.
Автомобилю 2123в плане электрооборудования, можно сказать, повезло. Его начали проектировать в хорошем составе. Над этим проектом работали специалисты нашего отдела, которые уже побывали за границей и увидели мир. Приобрели определённый опыт на автомобиле 2110, в том числе и как делать не надо.
Не надо забывать, что практически любой новый проект на нашем заводе всегда находился в рамках финансовых ограничений. Конструкторы никогда не были свободными в своём выборе.
Мы всегда стремились сделать как лучше, но это как правило дороже. Этот фактор очень сильно ограничивал применение новых технических решений. И во многом мы шли по пути скорее технического совершенствования того, что имели.
Теперь о том, что нового в электрооборудовании автомобиля 2123. Начнём с моторного отсека. Первоначально генератор был от автомобиля 21214. Впоследствии удалось перейти на генератор с закрытым щёточным узлом и вдобавок поднять его вверх, что сняло многие проблемы.
В результате проведения этих мероприятий надёжность генератора ощутимо повысилась.
Вначале планировалось применить на 2123несколько генераторов, по мощности от 70 до 100 ампер. Но в силу того, что это разное производство, в 1996 году было принято решение утвердить 80-амперный генератор. Он обеспечивает работу автомобиля и с меньшим количеством потребителей.
Был разработан новый мощный двухрежимный блок электровентиляторов охлаждения двигателя, электровентилятор отопителя, стеклоочистители (О. Качуровский, Д. Шмыгин), блок контрольных ламп.
А также ДСТ на светодиодах с креплением в салоне (И. Смирнов), задний фонарь с двухцветным рассеивателем и жёлтой лампой указателя поворота (О. Ефименко).
Разработка светотехники автомобиля 2123с самого начала проводилась в 3DCAD–системе Catia. Это очень положительно сказалось на точности кузова, особенно это важно для светотехники. Здесь удалось уменьшить установочные зазоры с кузовом.
Кроме оригинальной светотехники, на этом автомобиле многое удалось обновить, был учтён опыт и приняты меры по неповторениюнедостатков предыдущих проектов.
Довольно интересна история фар этого автомобиля. Первоначально с целью уменьшения затрат на подготовку производства было решено применить фары 2110с секцией переднего габаритного огня и над ними установить отдельный передний указатель поворота.
Предложения сделать единую блок-фару отклонялись по экономической мотивации. Даже была сделана опытная оснастка на киржачском заводе Автосветна передний указатель поворота.
Но во время поездки в Германию Л. Вайнштейн и В. Жидков обсудили конструкцию фары на ф. Bosch.
Те сразу предложили сделать блок-фару (под одним рассеивателем разместить и указатель поворота).
Подобная фара у них практически была освоена и требовала лишь немного денег на освоение корпуса и стекла. Вопрос был согласован по телефону с главным конструктором, и эти затраты наш завод взял на себя. Быстро мы спроектировали эту фару, и вскоре 50 опытных образцов фар были уже установлены в ОПП на автомобили.
А затем фара была размещена на предприятии Бош-Рязань. При этом впервые в России для ближнего света была применена лампа Н7и встроенный в фару очень надёжный электрический корректор фар.
Были и некоторые недостатки. Часть мы устранили, а часть оставили по экономическим соображениям. Это связано было с тем, что мы применили рефлектор, который был уже освоен на заводе-изготовителе.
Но денег на дополнительную подготовку производства не нашлось ни на ВАЗе, ни на General Motors. Поэтому такая фара устанавливается на автомобиль Шеви Нивадо сих пор.
Д. Шмыгин, конструктор.
Надо сказать, что электрический корректор фар был применён впервые в истории ВАЗа. Сейчас он применяется повсеместно, но первой была фара 2123.
Вообще работа по проекту 2123стала очередной ступенью интеллектуального роста по электрооборудованию. Здесь впервые была применена автомобильная противоугонная система АПС-6с транспондером в головке ключа зажигания. Вкупе с единым ключом это существенно повысило потребительские свойства автомобиля.
Помимо своих противоугонных функций, АПС-6управляла также плавным гашением плафона освещения салона, включением противотуманных фонарей, сигнализировала об оставленном ключе зажигания и невключённом свете фар.
За её разработку авторский коллектив под руководством Ю. Лабазова был удостоен премии ОАО АВТОВАЗ.
Был разработан и внедрён вентилятор отопителя увеличенной мощности с уменьшенным уровнем шума. Применение нового 3-ступенчатого резистора позволило повысить удобство пользования системой вентиляции и отопления.
Н. Побережный, испытатель.
При разработке светотехники авт. 2123поначалу было рекомендовано использовать изделия с уже существующих автомобилей.
Поэтому на первых опытных образцах использовалась фара 2110без указателя поворота, с добавлением двух оригинальных секций: сбоку – секция габаритного огня, а сверху – секция указателя поворота.
Результатами сборки первых прототипов 2123мы все были буквально шокированы: никак не получалось обеспечить приемлемые зазоры даже между тремя изделиями светотехники, не говоря уже о зазорах между ними и кузовом.
Тогда и было принято решение попытаться вместо трёх отдельных частей передней светотехники разработать всё же одно изделие – блок-фару.
Решение это родилось в 1997 году, когда на ф. Boschдля согласования техдокументации были направлены Л. Вайнштейн и В. Жидков. Специалисты ф. Boschтогда и посоветовали делать блок-фару. Иначе – сказали они – вы эти элементы никогда толком не состыкуете, так в мире никто не делает.
Учитывая, что в первоначальном варианте денег на это выделено не было, пришлось для уменьшения расходов в уже существующее посадочное место искать дешёвый блок отражателей для головного света.
Нашли такой блок только с грузовика Iveco– слегка устаревшей, но зато дешёвой конструкции. При первых же испытаниях было выявлен недостаток светораспределения на дороге: неравномерность светового пучка и тёмные пятна перед автомобилем.
В то время о совместном предприятии с GMречи ещё не было, и из-за нехватки средств решение о доводке блока отражателей до необходимых кондиций так и не было принято.
После появления совместного предприятия на нашем заводе появились многочисленные команды приёмщиков от GM.
Светотехнику у нас принимали специалисты Opel.
И нам показалось, что появляется шанс всё же переделать блок отражателей фары. Тем более, что изготовитель – фирма Bosch– соглашалась эту переделку провести, и вопрос был только в оплате расходов.
Проведённые совместные ночные испытания, естественно, выявили недостатки светораспределения этой фары.
И встал вопрос: какую балльную оценку ей поставить? Если пять баллов, то необходима доработка, на которую придётся искать средства.
Если шесть баллов, то переделка не требуется. Экономика заставила фирму Опельвместе с GM, закрыв глаза на указанный недостаток, натянутьбалл до 6 и отложить переделку до лучших финансовых времён. Похоже, что это время не наступило и до сих пор.
В разработке фары 2123вместе с немецкими специалистами участвовали и наши: В. Жидков, Ю. Туровский, А. Федосеев и я.
Фара имеет оригинальную форму. Здесь впервые применён электрокорректор, поскольку гидрокорректор не соответствует современным требованиям и ненадёжен в эксплуатации.
В 2003 году была успешно проведена омологация автомобиля Chevrolet Nivaво Франции в части светотехники.
Я занимался непосредственно подготовкой автомобиля и представлением его на омологации во Франции по просьбе совместного предприятия GM.
На всю программу выпуска фары на СПс 2002 года поставляет ф. Automotiv Lightning, бывшая ф. Bosch.
Было много сложностей с разработкой и освоением заднего фонаря. В связи с известными проблемами у нашего поставщика задних фонарей – ДААЗа, было принято решение разработку проводить с традиционным поставщиком фар на АВТОВАЗ– заводом Автосвет, г. Киржач.
Задний фонарь 2123– это совершенно новая разработка наших специалистов и Киржача.
От завода Автосветучаствовали зам. тех. директора Н. Наумкин и нач. отдела Н. Карпушкин. От ВАЗа– Д. Князев и я.
Разработку фонаря проводили в течение трёх лет. Завод Автосветвообще-то не был готов к разработке сложного заднего фонаря (раньше они изготавливали фары и несложные задние фонари для Оки).
Они вели разработку применительно к своей технологии, мы для них специально сделали двухцветный фонарь (вместо жёлтого стекла поворотов применили белое, а в жёлтый цвет окрасили лампочку).
Первые образцы для комплектации прототипов нас порадовали, но затем начались огорчения и срывы сроков освоения.
Несколько раз проводились приёмочные испытания с отрицательными результатами, но после упорной работы со специалистами Автосветв Тольятти и Киржаче разработка успешно завершилась.
За этот период было изготовлено несколько опытных образцов, проводились испытания на стендах, на автомобилях, и лишь потом была заказана оснастка. Изготовленные с этой оснастки образцы были омологированы. Оснастку изготавливали в России.
Надо ещё отметить, что на этом автомобиле применено разработанное для автомобиля 2114изделие – блок индивидуального освещения салона, который так и не появился на модели 2114, но зато успешно прижился на автомобиле 2123.
В его разработке участвовали Ю. Туровский, В. Улюшев, А. Федосеев и я.
Блок устанавливается в верхней передней части потолка между козырьками и состоит из двух секций – для водителя и переднего пассажира.
А. Мелешихин, топ-менеджер.
Прежде чем говорить о проекте 2123, надо вспомнить то очень непростое время (1994 – 95 гг.), через которое прошёл АВТОВАЗ. Когда программа выпуска упала до 450 тысяч, а весь завод был заставлен ящиками с оборудованием для механики проекта 2110.
И тогда было принято решение – для того чтобы восстановить статус-кво завода и его экономику, надо запустить десятоесемейство. Председателем совета директоров тогда был В. Каданников, а генеральным директором и президентом – А. Николаев.
После принятия решения была собрана команда, которая начала с анализа того, что происходит. Мы тогда толком не знали ещё, что такое ISO, но мы начали с анализа.
И мы поняли – для того, чтобы запустить десятоесемейство, не нужны планируемые полтора миллиарда, достаточно 150 миллионов. Эти средства были найдены, и работа пошла.
Анализ показал всю степень несовершенства подготовки производства и, особенно, проектирования в части понимания качества.
Одновременно, занимаясь постановкой на производство автомобиля 2110, мы отрабатывали новую систему проектирования, переходя на компьютерные методы проектирования и компьютерный анализ ситуации по автомобилю.
Были связаны воедино три важнейших компонента: запуск десятки, переход на новую схему проектирования, а также переход на новую схему подготовки производства.
На десятомавтомобиле мы осознали, что нам требуется. И когда приступили к 23-му автомобилю, то уже начали применять компьютерное моделирование, компьютерный анализ и всё остальное, чем сегодня успешно пользуемся. А тогда мы только начинали.
Изыскали средства и приобрели первые 43 рабочие станции для начала работ по-новому. И это впервые началось именно на 23-мпроекте, который логично продолжил ту блестящую модель, которая именуется Нивой.
Ни для кого не секрет, что Нива– это наше ноу-хау, которым потом стали пользоваться во всём мире. Вдаваться в технические подробности не буду, но это действительно – ноу-хау, которое было выполнено нашими специалистами.
Первоначально проект 2123задумывался очень широко. Была задумка сделать раздаточную коробку, совмещённую с коробкой передач – для того, чтобы устранить все те несоответствия, которые мы имели на автомобилях 2121и 21213.
Мы всерьёз работали над передней подвеской совершенно другого типа, чем мы применяли раньше. Была у нас также мечта, которая закладывалась первоначально в проект – сделать независимую заднюю подвеску.
Я не говорю уже про кузов в сборе – улучшенной комфортности, доведённый по дизайну, эргономике, шуму и т.д.
К сожалению, реалии того времени, заключавшиеся в банальном отсутствии средств, заставили нас, скрипя зубами, принять непростое решение: сделать кузов в сборе совершенно нового качества, с применением уже упоминавшихся методик проектирования, но при этом оставить старую механику.
У нас были опытные образцы новых автомобилей, мы сделали очень хороший 2-литровый 100-сильный двигатель, но, к сожалению, воплотить всё это в жизнь не удалось.
Проект 2123имеет свою, трагическую судьбу. К сожалению, в погоне за поиском стратегического партнёра (в лице GM) мы потеряли прекрасную конструкцию.
Этот автомобиль по своей эффективности, по прибыльности превосходит все существующие модели, которые мы сегодня имеем на АВТОВАЗе. К сожалению, такое ошибочное решение было принято и проект с Волжского автозавода ушёл.
А задумывался он как многоцелевой проект, на базе которого будут развиваться следующие внедорожники. И сегодня в нашем Дизайн-центре стоит купедля охотников и рыболовов, прекраснейший автомобиль. Его, наверное, сделать теперь уже не удастся.
Есть ещё пикап, но это скорее концепт-кар для зондирования рынка.
На 23-мпроекте мы впервые перешли на элементы параллельного инжиниринга в организации, на сквозные графики планирования, на планирование качества.
И когда мы запускали этот проект уже в рамках СП, мы поняли степень несовершенства наших стандартов, которые не позволяли в жёсткие сроки реализовать задачи, которые планировались по качеству.
И мы вынуждены были применить совершенно другую схему работы по качеству. Отменили действие тех стандартов, которые действовали на заводе, перешли на временные инструкции.
Задача была такой. Вот руководитель (в моём лице). Вот – люди, которые задают проблемы. И вот – люди, которые эти проблемы решают. Максимальный срок принятия решения – три дня.
Если за это время проблема не решается, она выносится сюда уже на чисто техническом уровне. Поскольку за этим столом всегда решались организационные проблемы: куда пойти, что принести и т.д.
Мы впервые спроектировали сварочную линию, на которой базовые элементы были спрограммированы в объёмной графике. Поэтому это всё очень быстро запустилось.
Огромная работа была проделана в ПрП (тогда ещё ППШ не было) по качеству отделки поверхности. Мы впервые на АВТОВАЗедобились на чёрном кузове балльности в 6 баллов. Что позволило получить качество окрашенной поверхности на порядок выше, чем мы имели до этого.
Конечно, все эти решения позволили получить автомобиль (кузов) совершенно европейского уровня качества.
Было решено ещё очень много и других проблем. Этот проект – он был как разгонный блок в ракете.
И дальше, когда мы начали проектировать 1118, то этот проект уже вёлся на 100% компьютерным моделированием графики ( 3D). Вот что такое проект 2123.
Над ним работало очень много талантливых людей. Называть их поимённо вряд ли нужно, все работали с энтузиазмом. Была команда, и она работала!
Тогда ещё не было директоров проекта, эта схема только разрабатывалась. Сначала появился руководитель проекта, потом – директор проекта, которому были переданы все полномочия, в том числе и финансовые, передали всю экономику.
Мы перешли от административной системы к проектной системе, где выстраивалась команда, и она занималась только своим делом.
Надо учитывать, что проектная команда – это команда управленияпроектом. Она имеет право привлекать к работе любых специалистов завода для решения конкретных проблем, которые возникают.
Работа идёт от дизайна до запуска в производство и выхода этого проекта на заложенные в нём параметры.
Проект 2123то и дело останавливался (по разным причинам). Но в целом он был сделан за четыре года, это очень хороший срок.
Что сделано на Волжском автозаводе с 1994 года? Поставлено на производство десятоесемейство. Поставлена 23-ямодель. Поставлена Самара-2. Поставлены 2170и Калина.
Вместе со всем этим произведена глубочайшая модернизация классическойкоробки передач, без чего бы 23-йпроект не состоялся. Поскольку тяговые характеристики, которые предъявляла более тяжёлая 23-ямашина, были запредельными для серийной коробки.
Эта работа была выполнена с заменой большого количества деталей, порой очень сложных (проект разорванный пакет). Это было выполнено МСП с участием наших специалистов просто блестяще!
Не могу сказать, какие перспективы у этой машины в дальнейшем, поскольку очень сложно понимать направление главного удара, который произойдёт в реальных условиях. Но у нас есть ещё специалисты, которые могли бы создать внедорожник более высокого класса по устойчивости, управляемости, вибрациям, надёжности и т.д.
Очень сложно, конечно, в сжатом виде изложить такой огромный материал. Но этот проект просто по-человечески жалко.
Тем не менее сегодня мы наработали бизнес-план развития Нивы( Нива-3), где будут учтены все недостатки, которые мы сегодня имеем. А дальше – время покажет. Лечит только время!
Chevy Nivaза рубеж не поставляется. Был экспортныйпроект FAM-1, под который мы переделали кузов, сделав его универсальным – и под наш силовой агрегат, и под Opel. Но по каким-то причинам (впрочем, вполне понятным) этот проект за рубеж не пошёл.
Такие машины были изготовлены, испытаны, на них дано заключение, но экономика сложилась не в пользу этого проекта, и GMот него отказался.
Все остальные параметры, которые требуются по экологическим законам, этот автомобиль выполняет. Сегодня мы работаем по нормам Евро-3, завтра в стране будут Евро-4. Работа в этом направлении на заводе (думаю, и на GM) идёт.
Впрочем, развитие этой модели как будущего модельного ряда вряд ли состоится.