Я вам не Сталин… Я хуже! Часть вторая: Генеральный апгрейд

– Ясна, товарищ Сталин.

***

Помолчав, несколько напряжённо вопрошает:

– Производство авиадизелей на этом заводе, тогда получается прекратить? А куда перевести Конструкторское бюро?

Усмехаюсь:

– А разве, они – авиадизели там уже производятся?

Насколько мне известно, за весь 41-й, авиадизелей было произведено с «гулькин хвост». А в начале года, следовательно и, того меньше. И скорее всего – вообще ничего.

И я не ошибся. Несколько смущённо, Баландин ответил:

– Нет. Производство только готовится.

– А что тогда спрашиваете?

Для справки: заводские испытания, авиационный дизель «М-30» прошёл ещё в мае 1940-го года. В декабре - государственные, после чего был постановлением СНК СССР принят для производства. До начала эвакуации «Завода № 82», было выпущено всего несколько десятков штук, как и другие авиадизели – «М-40», устанавливаемых в бомбардировщики «Пе-8» и «Хер-2»… Хм, гкхм…

«Ер-2».

Счастья они им не принесли: четырёхмоторный советский аналог «Летающий крепости», чаще оснащали «АМ-35», а когда появилась такая возможность – перешли на «АШ-82». Ну, а «Ер» - так тот вообще похерили.

Поняв, что мурыжиться с этим «чудом-юдом» двенадцати- цилиндровым больше не придётся, Баландин заметно просветлел ликом и чуть ли не перекрестился.

А я на него глядучи, минутку-другую подумав, задаю вопрос:

– Просветите кстати, товарищ Баландин, чем отличаются «М-30» от «М-40»? Кроме одной цифры в названии, конечно.

Действительно: а на хрена Стране Советов с её якобы «социалистической» экономикой два авиадизеля одинаковой мощности?

В чём тут собака то порылась?

Из рассказа Наркома моторостроения я понял, что сперва над авиационным дизелем работал Андрей Дмитриевич Чаромский, возглавлявший отдел нефтяных двигателей ЦИАМа. После его ареста, работу над дизелем «АН-1А» переименованном в «М-40» продолжил конструкторский коллектив Владимира Михайловича Яковлева на Кировском заводе в Ленинграде.

Специально же для зэка Чаромского (видно, чтоб он казённую баланду зря не хлебал) - на московском «Заводе№ 82» чекисты организовали другое КБ, или своими словами – «шарашку».

Оба творческих коллектива, взяв за основу прошедший фактически готовый, прошедший лётные испытания 900-ти сильный «АН-1А», из кожи вон лезли, чтоб поднять его мощность и высотность мотора за счет использования приводных двухступенчатых турбокомпрессоров.

Первым это удалось коллективу Яковлева и после благополучных стендовых испытаний, их «М-40» - постановили выпускать кроме Кировского завода на Харьковском «Заводе № 75», где уже выпускался «В-2».

Так в чём же разница?

Если предельно кратко, то из объяснений Баландина я понял:

Конструктивно они очень похожи, близки по своим габаритным размерам, рабочим параметрам и характеристикам и, без переделок - могут устанавливаться на одни моторные рамы. Отличались в основном тем, что «М-30» комплектовался двумя, а «М-40» - четырьмя турбокомпрессорами.

Но есть и один нюанс!

Авиадизель «М-30» проектировался Чаромским с учетом уже «набитых шишек» при проектировании «М-40» - в девичестве «АН-1А». Были применены моноблоки цилиндров, более жесткий коленчатый вал, новые шатуны и усиленный картер мотора. Конструкция его в силовом отношении является более жесткой, причём при меньшей массы.

В декабре 1940-го года он также прошел 100-часовые государственные испытания и, в данный момент готовился к производству на «Заводе № 82».

Собрался уж было закрывать тему: ведь оба эти авиадизеля – полное говно и, ничего полезного кроме попабольного геморроя и чудовищного расхода ресурсов - советской авиации не принесли. Но…

Но что-то дёрнуло меня за язык:

– Товарищ Баландин! А эти ваши – «авиадизели», какое топливо предпочитают? Такое же, как танковый «В-2»?

– Нет, товарищ Сталин. Бакинский керосин.

Слегка округлив очи:

– Керосин?! Такой, каким в каждой колхозной лавке на разлив торгуют?

– Ээээ… Можно сказать и так.

Почесав подбородок:

– Интересно, интересно… А какие линейные габариты у «М-30»?

Тот, слегка покраснев:

– Точно не помню, товарищ Сталин. Разрешите позвонить?

Сперва его успокоив, разрешил:

– Это нормально, что Вы цифр не помните. Генри Форд при приёме специалистов на работу, лучшим ответом на любой вопрос технического порядка, считал «надо посмотреть в справочнике». Ибо память наша может подвести… А справочник нет! Так что звоните, товарищ Баландин, не стесняйтесь.

После «звонка другу», выяснилось что длина у этого V-образного 12-цилиндрового авиадизелька - 2,305 метра, ширина - 1076, высота – 1,238.

Эге!

По высоте – практически тютелька в тютельку в МТО танка, по ширине – со свистом…

Но по длине то, «М-30» в танк не влезет: у «В-2» и вернувшегося ему на замену «М-17» - всего порядком 1,8 метра и, даже это между прочим – очень много.

Вот, какая досада!

Так, так, так…

А что если?

Ещё вопрос Наркому моторостроения:

– А мощность, значит – полторы тысячи?

Согласно кивает:

– Полторы тысячи лошадиных сил.

– А если без турбокомпрессоров, то значит - как и у его прародительницы «АН-1А», девятьсот?

– Девятьсот, товарищ Сталин.

– А если из 12-ти цилиндрового авиационного дизеля, сделать 8-ми цилиндровый танковый? Это какая у него мощность получится?

– Порядком шестисот лошадиных сил, товарищ Сталин.

– А длина?

Подняв глаза к потолку и пошевелив шевелив губами, выдаёт:

– Метр, пятьдесят три сантиметра.

Не веря своим ушам:

– Почти на тридцатник короче, чем даже «М-17»?!

– Выходит, что так.

Поняв чего я от него хочу, досель скованно державшийся Нарком моторостроения СССР, наконец-то разговорился и подтвердил, что я недаром назначил его на эту должность:

– Но если Вы хотите из авиационного «М-30» сделать танковый дизель, товарищ Сталин, то таких сложностей не надо. Достаточно просто убрать далеко выступающий за пределы картера «клюв» - редуктор с валом для крепления воздушного винта и, он свободно влезет в моторный отсек среднего и тяжёлого танка. А нужную мощность (в диапазоне от пятисот до семисот лошадиных сил) можно получить уменьшением числа оборотов двигателя, заодно добившись большего моторесурса.