Я вам не Сталин… Я хуже! Часть вторая: Генеральный апгрейд

***

Чуйкой чуя, что это ещё не всё, улыбаюсь:

– Каких ещё «синиц в рукаве», Вы припасли для меня, товарищ Баландин?

Тот, вновь «ныряет» и минуту спустя, предо мной на столе появляется ещё один документ:

«25 мая 1940 года постановление № 225сс КО

О постройке новых авиационных моторов на заводе № 19 НКАП

В дополнение к постановлению ЦК ВКП(б) и СНК за № 2032-569сс от 11 декабря 1939 года КО постановляет:

Обязать НКАП (директора завода № 19 Кожевникова и гл. конструктора Швецова) обеспечить доводку и проведение испытаний новых модифицированных моторов в следующие сроки:

Мотор М-64 (модификация мотора М-63 с удлиненным носком редуктора; взлетная мощность – 1200 л.с., номинальная мощность на расчетной высоте - 900 л.с., расчетная высота –6000 м, октановое число топлива не более – 95):

а) довести ресурс надежной работы мотора М-64 до 50-ти часов и провести его 50-часовые совместные (НКО и НКАП) испытания к 15 июня 1940 года;

б) довести ресурс надежной работы мотора М-64 до 100 часов и провести его 100-часовые госиспытания к 15 октября 1940 года.

Мотор М-81 (новая 14-ти цилиндровая двухрядная звезда воздушного охлаждения; взлетная мощность – 1600 л.с., номинальная мощность на расчетной высоте - 1300 л.с., расчетная высота –5000 м):

а) довести ресурс надежной работы мотора М-81 до 100 часов и провести его 100-часовые госиспытания к 15 июня 1940 года.

Отпустить из резервного фонда СНК под отчет в распоряжение НКАП для премирования ИТР, рабочих и служащих завода № 19 в соответствии с Положением о премировании 3 млн. руб., в том числе:

1) 1 млн. руб. за создание мотора М-81,

2) 1,5 млн. руб. за создание мотора М-64

3) 500 тыс. руб. за отработку мотора М-63 с ТК на самолете.

НКАП представить отчет об израсходовании премиальных сумм в КО к 20 января 1941 г.».

Инфа был абсолютно новой: в моём «послезнании» про эти двигатели - абсолютный ноль. Поэтому несколько обалдев, я не нашёлся ничего лучшего, как спросить:

– Ну и, как? Отчёт об «израсходовании премиальных сумм», предоставили?

– Предоставили.

Делаю логический вывод:

– Стало быть, оба двигателя всё же прошли «100-часовые госиспытания».

– Прошли, товарищ Сталин.

Так и не всосав с ходу, что это значит и какие надо принять решения, задаю следующий вопрос:

– А как у пермяков дела обстоят с «журавлями в небе»?

Правильно поняв вопрос, Баландин проинформировал:

– Авиадвигатель Швецова «М-71» уже проходит 50-ти часовые заводские испытания. «М-82» будет готов к ним в апреле этого года.

Как гром с неба грянул:

«М-82»?!

Вот, как?

Оказывается работы по этому, без всякого преувеличения – эпохальному двигателю для советского авиастроения, уже идут.

С тревожным ожиданием, задаю наводящий вопрос:

– Про последний авиадвигатель, хотелось более подробно, товарищ Нарком.

Баландин в довольно ярких образах охотно поведал мне, что за «М-82» Швецов взялся тогда, когда Поликарпов проигнорил его «М-81» и «М-71», поведясь на «М-90». Если более конкретно - с середины 39-го года.

Повторяю:

Проектировать будущий «АШ-82», в Перми взялись во второй половине 1939-го(!) года.

И причём – взялись достаточно энергично: уже весной 1940-го года проводились первые госиспытания «М-82». На «Заводе № 19» даже выпустили было установочную серию, но…

Но это волшебное слово «доводка» - которое и не такие вундерваффли, сливало в унитаз.

И с тех пор – воз и ныне там!

Мало того, Поликарпов и на этот двигатель не обратил внимания, дожидаясь когда же к нему – как к стоялому жеребцу на конюшне, подведут готовую к спариванию «француженку»…

Тут в моей голове щёлкнул какой-то тумблер и разведя руками, недоумённо:

– Позвольте, товарищ Нарком: «М-90», «М-71» и даже «М-82» - существуют пока только в виде смелых конструкторских идей, тревожных надежд и набора болтов и гаек. А мне сообщают, что новейший истребитель Поликарпова уже летает…

Затем, довольно вкрадчиво вопрошаю:

– …На чём? Если исключить из схемы святого духа - то неужели на том, про что я подумал?

Нарком моторостроения и бровью не поведя, подтвердил мою догадку:

– Самолёт Поликарпова «И-187» летает на двигателе «М-81» КБ «Завода № 19».

Озадаченно чешу в затылке:

– Я так и знал: двигатель «М-81»…

«Про который, я не знал».

– …А если более информативно?

Баландин, пожав плечами – мол, «пожалуйста», проинформировал:

– 25 декабря прошлого года, была проведена обкатка мотора на самолете. 30 декабря, комиссия НКАП допустила самолет к летным испытаниям. 9 января уже этого года, лётчик-испытатель Ульихин начал выполнять руления и скоростные пробежки, а затем самовольно взлетел, сделал круг и при посадке повредил винт…

Я сжал в ярости кулаки:

Если даже среди лётчиков-испытателей - такая дикая и граничащая с преступной халатностью недисциплинированность, то что тогда говорить про рядовых пилотов строевых частей?

– …Ульяхин успел выполнить еще один полет – 12 января, после чего его сменил лётчик Логинов, первый полёт которого состоялся 30 января¹¹⁶.

Внимательно выслушав, тыча в документ на столе:

– Всё это безумно интересно, конечно, но хотелось бы знать - откуда этот «М-81» вообще взялся? Ведь, до этого приказа он уже существовал! Комитет обороны лишь требовал увеличить надёжность.

В ответ, Баландин рассказал довольно занятную историю.

Изначально, Главный конструктор Пермского авиамоторного завода Аркадий Дмитриевич Швецов, стал разрабатывать на основе старого «М-63» - не одну «двойную звезду», а целых две. Понимая, что возникнут невероятные по сложности заморочки с тепловым режимом, он вместе с 18-цилиндровым «М-71» - мощью 2000 лошадей, приступил к проектированию 14-цилиндрового «М-81» - с куда более скромной мощностью в 1600 лошадок. И лишь когда основной потребитель пермяков - Поликарпов, для своего новейшего истребителя - вновь выбрал не один из них, а более многообещающий мотор Запорожского завода, Швецов в панике принялся запиливать из длинноходного «М-81» - короткоходовый «М-82».