Я вам не Сталин… Я хуже! Часть вторая: Генеральный апгрейд

Впрочем, как я уже сказал, это не помогло вернуть любовь «Короля истребителя» к прокаченным на максималке клонам пиндосовского «Райт-Циклона». Что ещё раз говорит о том, что и на старуху - бывает проруха, а на Солнце – иногда видны кляксы в виде пятен. Если бы Николай Николаевич сразу выбрал «М-81», хотя бы как временное решение до доводки «М-71», или того же «М-90», то…

Впрочем, что такое наша жизнь, как не череда досадных ошибок и упущенных возможностей?

– Так, так, так…

В азарте чувствуя, что нащупал за бороду – если не самого Господа Бога, то – Карла Маркса – это точно, вопрошаю:

– …Так как этот «М-81» оказался на истребителе Поликарпова?

В ответ, я услышал ещё более интересную и одновременно, загадочную историю.

Пока Король истребителей влажно мриял о прекрасной правнучке «Гнома-Мажора», а Швецов в панике бегал по Пермскому авиазаводу в поисках ножовки по металлу – чтоб укоротить цилиндры, его КБ продолжало по инерции доводить длинноходные «двойные звёзды».

Предполагалось, что мотор «М-71» будет готов к 1 июля 1940-го года и, 5 мая - вышло постановление НКАП об установке его на «И-185». Однако сроки готовности этого мотора постоянно отодвигались и в итоге - ни один эк­земпляр «М-71», не был поставлен в течение всего года…

«Журавль в небе», как и прежде оказался недосягаем.

Зато…

Сюрприз!

В этот же день – 5 мая 40-го, вышло Постановление № 202сс Комитета обороны «О составе промышленной Комиссии для проведения государственных испытаний авиационного мотора М-81».

В нём, в частности говорится:

«КО при СНК СССР постановляет:

1. Назначить для проведения государственных 100 часовых испытаний мотора М-81 производства завода № 19 НКАП, Правительственную Комиссию в составе:

Председатель - Сеничкин Г.В., НИИ ГУАС КА.

Члены:

Сабуров А.М., ст. Военпред на заводе № 19.

Тарарухин И.И., з-д № 24 НКАП.

Киселев А.И., ЦИАМ.

1. Назначить для проведения государственных 100 часовых испытаний мотора М-81 производства завода № 19 НКАП, Правительственную Комиссию в составе:

2. Обязать т. Синичкина Г.В. в 10 дневный срок после окончания государственных испытаний мотора М-81 доложить Комитету Обороны при СНК Союза ССР в результате этих испытаний.

3. Обязать т. Шахурина А.И. закончить летные испытания мотора М-81 на самолете ДБ-3Ф (начатые на заводе № 39 НКАП с 30 марта 1940 г.) и доложить КО при СНК о результате этих летных испытаний не позднее 1 июня 1940 (10395)».

Если бы стоял – попой на пол сел, а так лишь откинувшись на спинку кресла, воскликнул:

– Так он летал ещё в мае сорокового!

Баландин подтвердил:

– Летал, товарищ Сталин. Но 100-часовых не выдержал, отчего и потребовалось постановление Комитета обороны от 25 мая.

Мало того, по словам Наркома моторостроения, в июне 40-го авиамотор «М-81» устанавливался вместо «М-90» на «ББ-3» - второй (штурмовой) вариант ближнего бомбардировщика Сухого. Первый - это все известный будущий «Су-2». Но после заводских испытаний, конструктора не удовлетворила его мощность при довольно-таки широком и создающим большое сопротивление капоте и, подобно Поликарпову - он предпочёл дожидаться запорожевский двигун. Но так его и не дождался и, в итоге - штурмовая версия «Крылатого шакала», развития не получила.

Примерно в это же время, точно также не дождавшись журавля с неба в виде «М-90», конструктор Сергей Кочергин перезапилил свой «БМШ» (большая модификация штурмовика) в ММШ (малую модификации штурмовика) с мотором «М-81». Самолёт был построен, испытан и рекомендован в серию в качестве ближнего бомбардировщика «ББ-21». Однако вскоре «Заводу № 292», вместо штурмовика приказали выпускать истребитель «Як-1»¹¹⁷…

И весьма перспективный проект накрылся лохматым тазом.

Мотор «М-81» же, как следует из предоставленных Баландиным документов, жил как бы своей жизнью – наконец-то пройдя 28 июня 1940-го 100-часовые стендовые испытания.

Резюмирую:

– Так стало быть к 28 июня 1940-го года, авиадвигатель «М-81» не только прошёл все положенные 100-часовые государственные испытания на стенде - но и облёт на трёх типах самолётов. Здорово!

Молнией мелькнула дикая мысль:

«Почему, всего этого я не знал? Нет, это не мой мир… Это какая-то параллельная Вселенная!»

Далее, из предъявленных документов и устных объяснений Наркома моторостроения, я узнал, что постановлением Совнаркома СССР от 23 октября 1940-го года, директору и главному конструктору «Завода №19» было приказано запустить «М-81» в серийное производство - с выпуском в ноябре десяти, а в декабре - уже не менее тридцати штук. Их предполагалось устанавливать на штурмовик конструктора Кочеригина, ближний бомбардировщик Сухого и как временная мера - на истребитель конструктора Поликарпова «И-185», до появления более мощного мотора.

В жгуче-любопытном нетерпении, прикусив губу:

– … И, что? И дальше, что? Эти двигатели выпускаются? Как много и куда устанавливаются?

С донельзя огорчённым видом, тот:

– Нет, товарищ Сталин… И месяца не прошло, как «М-81» объявили «бесперспективным» и отменили приказ о его серийном производстве…

От неожиданности, я соскочил и заревел укушенным в ухо мухой Цеце быком:

– ЧТО?! Доведённый до серийного производства авиадвигатель мощностью в тысячу шестьсот кобыл – «бесперспективный»?! Да вы тут все уху ели…!

Чуть ли не с кулаками кидаясь:

– …Фамилия, имя и отчество этой «аварии»? БЫСТРО!!!

Когда только успел – видимо заранее приготовил чтоб прикрыть свою задницу, но часто-часто моргая, побледневший Баландин тотчас положил на мой стол документ, гласящий:

«Приказ НКАП №659 от 23 ноября 1940 года.

«В 1941 году мотор М-81 на заводе №19 не производить. Производство мотора М-71 ограничить доведением его до госиспытаний и выпуска малой серии в опытном цехе в количестве 20 штук».