Авиация и космонавтика 2013 01

Когда «Фарман» находился почти над центром летного поля, он вдруг странно качнулся, передняя часть его наклонилась. Машина будто переломилась пополам. Черная фигурка авиатора отделилась от сиденья (на «Фармане» пилот сидел совершенно открыто) и полетела вниз все быстрее, быстрее, опережая падающий аэроплан.

«Нет слов, способных выразить тот ужас, что охватил всех нас, – вспоминал один из очевидцев этой катастрофы. – Что делать? Бежать, спасти, помочь… В каком-то оцепенении стояли все и внимательно следили, как человеческое тело, крутясь в воздухе, падало на землю». Со всех сторон к месту падения бросились авиаторы, механики, зрители. Страшная картина предстала перед их глазами: исковерканный, изломанный аэроплан, а в шагах двадцати от него лежал ничком погибший авиатор.

Сын Древницкого вспоминал, что Юзеф Маврикиевич на месте гибели Мациевича поднял обломок стойки от аэроплана и всегда возил его с собой как память о той трагедии.

Авиаторы летали тогда без парашютов. Авиационный парашют еще не был изобретен. Лев Макарович Мациевич стал первой потерей отечественной авиации.

Как уже говорилось, Древницкий прыгал (с малой высоты, сильно рискуя) в день гибели Мациевича, всего за полчаса до катастрофы.

Капитан Л. М. Мациевич на «Фармане» с известным борцом Иваном Заикиным

Монгольфьер Юзефа Древницкого в воздухе. Полет во время Всероссийского праздника воздухоплавания

Два дня спустя снова совершил прыжок. При спуске парашют был отнесен к трибунам. Купол его едва не накрыл двух дам, вызвав на трибуне небольшой переполох. «Смелому летуну зрители устроили шумную овацию, – писала газета «Россия», – и даже принялись «качать» его».

Он собирался прыгать и 29 сентября, перед самым закрытием авиационных состязаний, но при наполнении шара его оболочка по неосторожности солдат упала на печь и едва не сгорела. Полет пришлось отменять.

За время Всероссийского праздника воздухоплавания Юзеф Древницкий совершил шесть прыжков с парашютом. Он видел полеты несовершенных аэропланов, трагическую гибель Мациевича и убедился: авиаторам нужен парашют, но свой, особенный.

Продолжение следует

Самолеты Дмитрия Григоровича

Михаил МАСЛОВ

Продолжение. Начало в № 4-8,11/2012 г.

Участники постройки горячих иехов но ГАЗ N91 (Дуке), запечатленные 23 ноября 1923 г. В первом ряду сидят в центре: ЮТ Музапевский, Д.П. Григорович, директор завода И.М. Немцов

Первые истребители

Авиационный завод ГАЗ №1

В декабре 1922 г. Совет труда и обороны (СТО) Советской республики утвердил трехлетнюю программу восстановления, дооборудования и расширения предприятий авиапромышленности. Так как единственным полноценно функционирующим предприятием России на тот момент являлся московский ГАЗ №1 (Государственный авиационный завод №1, бывший «Дукс») – первые изменения произошли именно здесь. Распоряжением Авиаотдела ГУВП ВСНХ (Главное управление военной промышленности при Всесоюзном Совете народного хозяйства) на базе технического отдела ГАЗ №1 организовали конструкторский отдел, который возглавил Н.Н Поликарпов. Первым заданием конструкторскому отделу стало изготовление рабочих чертежей для серийного производства многоцелевого самолета DH-9A. На самом деле конструкция и технология изготовления английского прототипа были значительно переработаны под отечественные материалы и возможности бывшего завода «Дуке». Самолет получил обозначение Р-1 (Разведчик – первый), его первый экземпляр с двигателем «Либерти» сдали в мае 1923 г. Впоследствии он серийно выпускался на протяжении нескольких лет на московском ГАЗ №1 и таганрогском авиазаводе №31 (до 1925 г. он назывался ГАЗ №10).

Начало строительства первого Р-1 в феврале 1923 г. практически совпало с приходом на завод Григоровича – 1 февраля 1923 г. его назначили начальником конструкторского отдела вместо Поликарпова, которого перевели в Конструкторскую часть Главкоавиа, а позднее Григорович стал и техническим директором ГАЗ №1. Считалось, что он обладает значительными опытом и известностью, поэтому, как фигура значимая, более подойдет для осуществления руководства заводскими подразделениями. В новой должности именно Григоровичу пришлось заниматься первоначальным освоением серийного производства самолета-разведчика, главная заслуга в проектировании которого, несомненно, принадлежит Поликарпову. Роль технического директора ГАЗ №1 Григорович выполнял активно, более того, он приложил немало усилий для расширения и модернизации завода, строительства новых производственных помещений и оснащении их дополнительным оборудованием. Вот как описал этот период свидетель происходящих событий М.М. Шишмарев:

Выпуск первой серии самолетов Р-1 в количестве 80 экземпляров (№№2497-2576) завершился в конце 1923 г. На представленном снимке осуществляется сборка одного из первых Р-1 (зав. №2498), построенных на ГАЗ №1

«Кроме того, он развил энергичную деятельность в вопросах организации завода и технологии производства. По его инициативе летом 1924 г. был построен новый корпус, так кок прежние мелкие здания не удовлетворяли возросшим требованиям серийного производства. Вследствие тесноты территории новый сборочный корпус был сделан четырехэтажным, что было новым словом в практике самолетостроения. Хотя многоэтажность и не могла не представлять некоторых неудобств, корпус этот в условиях тесноты вполне оправдал себя, и до 1933 года, когда завод был переведен на другую территорию, служил для сборки крыльев, оперений и фюзеляжей. Из технологических нововведений можно отметить установку специальных волочильных станков для перетяжки труб. Еще в 1915 году, когда на заводе Щетинина в Ленинграде определился недостаток в стальных трубах требуемых размеров, Григорович установил самодельный волочильный станок с деревянной станиной для их перетяжки, что давало возможность применять трубы любых требуемых сечений. Здесь (на ГАЗ №1 – М.М.) в 1924 г. на основе уже имеющегося опыта было установлено несколько таких же станков, но конечно более совершенных.

Не смотря на бурную деятельность в качестве технического директора завода, его творческий талант тянул его к конструкторской работе. Поэтому в конце 1923 г. он организовал конструкторскую группу и опытную мастерскую».

Не будем уточнять свидетельства, приведенные Шишмаревым, но подтвердим, что более значимой работой для конструктора Григоровича в этот период стало его участие в проектировании и постройке новых самолетов – первых советских истребителей.

Проблема создания современного самолета-истребителя с мощным двигателем и соответствующими для своего времени летными характеристиками в руководстве советской авиапромышленности обсуждалась с начала 1920-х годов. На заседании Научного комитета Управления ВВФ, состоявшемся в августе 1921 г, начальник конструкторской части Главкоавиа В.Ф. Гончаров выступил с докладом, в котором предложил внести новый, дополнительный пункт о проектировании истребителя с двигателем мощностью 400 л.с. Через год в перспективных планах Воздушного флота задача создания такого самолета указывалась как важнейшая и первоочередная.

Первым полноценным самолетом-истребителем советской постройки явился биплан МК-1 Н.Г. Михельсона и В.Л. Кербера-Корвина, построенный в 1922-23 гг. в Таганроге на ГАЗ №10. Первоначально самолет проектировался и строился как морской поплавковый истребитель с двигателем «Испано-Сюиза» мощностью 200 л.с. В 1923 г. МК-1 испытали, однако от поплавкового шасси, как не вполне удачного, пришлось отказаться. В 1924 г. создатели МК-1 уже в Петрограде на заводе «Красный летчик» установили его на сухопутное шасси (на лыжи), после чего машину опробовали в полете. В новом качестве этот оригинальный и внешне весьма гармоничный самолет получил необычное название «Рыбка». Он неплохо летал, развивал полетную скорость 190 км/ч. Однако мощность двигателя 200 л.с. и полученные летные характеристики уже казались пройденным этапом, поэтому дальнейшего развития этот самолет не получил.

Опытный истребитель МК-1 во время испытаний на поплавковом шасси в 1923 г.

МК-1 «Рыбка», установленный но лыжи зимой 1924 г.

В середине 1922 г. к проектированию своего одноместного истребителя приступил начальник технического отдела ГАЗ №1 Николай Поликарпов. Первоначальный вариант, названный конструктором ГУВП-23, был выполнен по схеме биплана. Хотя проект одобрили выше-стоящие инстанции и рекомендовали к постройке, его реализация по ряду причин не состоялась. После назначения Григоровича руководителем конструкторского бюро ГАЗ №1 Поликарпова перевели в конструктор-ский отдел Главкоавиа, где ему предстояло подготовить тактико-технические требования для планируемых к постройке новых типов самолетов. Не смотря на временное отстранение Поликарпова от конструкторской деятельности, он продолжил совершенствование своих проектов, один из которых выполнил по необычный для той поры схеме свободнонесущего моноплана. Согласно имеющихся сведений, рабочее проектирование истребите-ля-моноплана, получившего обозначе-ние ИЛ-400 (истребитель с двигателем «Либерти» мощностью 400 л.с.) началось в марте 1923 г. Возглавили работу Николай Поли-карпов и заведующий производством ГАЗ №1 Иван Косткин. Экспериментальный самолет был выстроен в два месяца, причем его изготовление велось во внеурочное время и даже по ночам, так как днем все участники строительства находились на своей основной работе. Строили самолет в помещении заготовительного производства ГАЗ №1, в так называемой экспедиции, подчинявшейся не-посредственно Косткину. Ускорению работ способствовала поддержка со стороны директора завода И.М. Немцова.

Первые испытания ИЛ-400 состоялись в августе 1923 г. Они окончились неудачей, поэтому был построен второй экземпляр, испытания которого вполне успешно летом 1924 г. провел известный летчик К.К. Арцеулов. Впрочем, история ИЛ-400 уже неоднократно описана, поэтому ограничимся приведенными сведениями и продолжим повествование перечислением других событий.

Укажем еще один проект истребителя, представленный для рассмотрения в 1923 г. Он был разработан инженером ГАЗ №1 В.М. Ольховским, известным самолетами, построенными в период минувшей войны, и, прежде всего, оригинальным монопланом «Торпедо». Новый проект Ольховского, выполненный как истребитель-биплан смешанной конструкции, получил положительное заключение вышестоящих инстанций и рекомендовался для реализации. Главное Управление военной промышленности 7 января 1924 г. заключило с Ольховским договор «на проектирование истребителя типа «Кертисс» с двигателем «Либерти» 400 л.с.». Самолет, который предполагался в сухопутном и поплавковом вариантах, должен был обладать следующими характеристиками: