Авиация и космонавтика 2013 01

Инженером Калининым В.В. были сделаны эскизы бензиновой помпы и бензопроводов, но применения не нашли, инженер Крылов А.А. работал над деталями управления по эскизом Григоровича».

Кроме указанных лиц, в числе участников создания И-1 и И-2 назывались инженеры Сутугин, Успасский, Широков. Число товарищей, приложивших усилия для появления самолета явно разрасталось, также увеличивалось и количество неудобных вопросов. В частности, Григоровичу припомнили, что он в период работы уезжал в Ленинград, а также, что пользуясь положением технического директора, стал оттеснять на задний план товарищей по группе, что руководство проектированием и постройкой самолетов вел поверхностно, а по части оригинальности замысла схема обоих истребителей самая обычная и ничего необычного не несет.

Сдаточные испытания серийного истребителя И-2. Опознавательные знаки (красные звезды в черной окантовке с кольцом черного цвета внутри) нанесены на верхней и нижней поверхности крыльев

Двигатель М-5 (Либерти) мощностью 400 л.с. устанавливался на первые советские истребители И-1 и И-2 (а также на летающую лодку МРЛ-1)

Между тем, Дмитрий Павлович оставался непреклонен, уступать своего лидерства и главенствующего положения он не собирался, и смог завершить скандальное разбирательство в свою пользу. Для рассмотрения он представил все свои первоначальные эскизы, черновики расчетов и заводские синьки окончательного вида самолетов И-1 и И-2. В конце концов, сообразуясь с его авторитетом и общепризнанным опытом, но более всего с упорством в деле отстаивания своих прав, авторство признали за Григоровичем.

Для продолжения летных испытаний в НОА И-2 попал лишь 13 марта 1925 г. После первых же полетов количество претензий увеличилось, в частности признавалось, что самолет опасен в пожарном отношении, бензопровод от верхнего, расходного бака протекает. По сути, устранение этой неисправности доступно было одному хорошему механику, однако таковы были правила, требовалось написать кучу бумаг, обсудить и утвердить их, и только затем приступить к работе.

Испытания в НОА также выявили малую путевую устойчивость самолета, для устранения недостатка предлагалось увеличить вертикальное оперение. Такое новое оперение изготовили и установили, после чего с 17 апреля испытания продолжились. Были это последние московские полеты первого опытного И-2. Далее все работы по доводкам и развитию самолета перевели в Ленинград, куда перебазировалось конструкторское бюро Григоровича (на ГАЗ №1 он не работал с 1 октября 1924 г.).

Испытания И-2 в Ленинграде продолжились в период с 25 мая по 25 июня 1925 г. В них принимали участие заводской летчик АД. Мельницкий и бывший заводской летчик Л.И. Гикса (последний являлся на тот момент начальником воздушных сил Балтийского моря). Как это часто бывает, и здесь появилось много новых идей и пожеланий: улучшить маневренность, облегчить управление, увеличить площадь крыльев, расширить кабину и даже установить турбокомпрессор. До улучшений, однако, дело не дошло – началась подготовка к серийному производству. Еще до завершения испытаний, в конце апреля 1925 г, НТК ВВС выдал заказ на производство опытной серии из 10 экземпляров И-2, хотя максимальную скорость и целый ряд других летных и эксплуатационных характеристик машины еще не определили.

Истребитель И-2бис, заводской №1990

И-2бис, вид спереди

И-2бис в окружении летчиков в начале 1930-х годов. На оригинале фотографии имеется подпись, свидетельствующая, что 8-й справа стоит летчик Д.Л. Калараш. Впоследствии Дмитрий Леонтьевич Калараш работал летчиком-испытателем в НИИ ВВС. 29 октября 1942 г. подполковник Калараш погиб в воздушном бою, посмертно удостоен звания Героя Советского Союза

Вид но кабину, приборную доску пилота и установку пулеметов истребителя И-2

Готовились к серии и создатели моноплана ИЛ-400, который в ВВС теперь получил обозначение И-1. Первые серийные образцы обоих истребителей – Поликарпова и Григоровича ~ приступили к полетам в начале 1926 г. Однако уже в марте этого года специалисты НОА в отношении поликарповского И-1 вынесли отрицательное заключение. Негативное отношение к самолету подогревалось сомнениями в прочности свободнонесущего деревянного крыла, некоторыми особенностями в технике пилотирования и стало откровенно отрицательным после того, как два экземпляра И-1 были разбиты во время испытаний. В первом случае летчик Шарапов попал в плоский штопор, вывести из него самолет не смог и лишь чудом остался жив при столкновении самолета с землей. Во втором случае повторилась история с плоским штопором, однако испытатель Громов вовремя покинул И-1 и спасся на парашюте.

Таким образом, истребитель Григоровича остался единственным претендентом на дальнейшую серию. Впрочем, многочисленные претензии к нему оставались, и представители ВВС требовали продолжить совершенствование машины.

Новый улучшенный вариант получил обозначение И-2бис. На нем увеличили прочность отдельных силовых узлов, пересмотрели технологию изготовления в сторону удешевления и упрощения постройки, расширили кабину пилота, перекомпоновали часть оборудования и приборную доску. Заметными внешними отличиями стали: новые межкрыльевые стойки, измененное шасси и хвостовое оперение, новый капот двигателя.

Первый И-2бис, который строился как один из серийных И-2, был готов весной 1927 г. Еще до окончания его испытаний запланировали серию в количестве 140 экземпляров, скоро, впрочем, уменьшенную до 50 самолетов. Хотя официально указывалось о сдаче авиазаводом №1 в 1927 г. 7 истребителей И-2бис 1*, справедливости ради следует отметить, что цифры эти относятся скорее к желаемым показателям, чем к действительным.

1*В 1927 г. нумерация авиационных заводов изменилась. ГАЗ Ahi стал именоваться авиационным заводом №1 им. Авиахима, а ленинградский ГАЗ №3 – авиационным заводом №23.

Вынужденная, но вполне благополучная посадка младшего летчика Суханова у деревни Загвоздка 22 февраля 1930 г. И-2 №1911, двигатель М-5 №1272

Авария И-2 №1911 с двигателем М-5 №1310 из состава 1-й авиаэскадрильи на Красногвардейском аэродроме 31 июля 1930 г. Автор происшествия младший летчик Месняев. Самолет, на руле поворота которого нарисована красная «пятерка», отличается нестандартными для И-2 сотовыми радиаторами охлаждения. Судя по совпадению серийного номера самолета с номером И-2 но предыдущем снимке можно предположить, что опускаемые пластинчатые радиаторы «Ламблен» на данном экземпляре заменили на сотовые неподвижные радиаторы. Одновременно, существует вероятность того, что номер самолета на обороте одной из фотографий был укозан ошибочно

Вполне возможно, что указанные аппараты вообще являлись некими переходными машинами. По воспоминаниям И.М. Косткина первый полноценный И-2бис был готов к лету 1928 г. Кстати, именно Косткину, одному из авторов ИЛ-400, по иронии судьбы пришлось потратить много сил на внедрение в серию истребителя Григоровича. Это внедрение сопровождалось многочисленными проблемами, передача рабочих чертежей из Ленинграда в Москву происходила и в 1928 г, причем многие узлы и агрегаты неоднократно переделывались. В результате, летные свойства и эксплуатационные характеристики самолета заметно ухудшились. Имели место случаи поломки шасси, радиаторы охлаждения забивались травой, летчики жаловались на тугое управление, самолет плохо слушался руля поворота, при увеличении оборотов двигателя имел тенденцию к задиранию носа. И-2бис единодушно оценивался по своим характеристикам ниже, чем его предшественник И-2. Вот одна из оценок учебного воздушного боя: «В воздушном бою с Р-3 на высоте 1500 м по причине инертности и плохой маневренности самолет может находиться только в положении обороняющегося». Заключение по результатам военных испытаний И-2бис, подписанное начальником НИИ ВВС Горшковым гласило: «Самолет И-2бис, имея малую скорость, скороподъемность, потолок и слабую маневренность не может быть признан современным истребителем. По сравнению с И-2 он уступает по своим летным данным, но конструктивные и эксплуатационные улучшения делают И-2бис более желательным. После устранения всех недостатков И-2бис может быть использован как тренировочно-переходной самолет».