Илон Маск

Но через несколько дней, когда Маску доставили с конвейера его собственную Model S, его радость померкла. Точнее, он сказал, что машина – отстой. Он попросил фон Хольцхаузена приехать к нему, и они два часа изучали автомобиль. “Господи, неужели это лучшее, на что мы способны? – спросил Маск. – Отделка приборной панели – дерьмо. Покраска – полное дерьмо. Почему у нас не такое же качество, как у Mercedes и BMW?”

С Маркесом Браунли на заводе Tesla во Фримонте

Когда Маск сердится, он рубит сплеча. Он уволил трех начальников отдела контроля качества подряд. Однажды в августе, сидя вместе с ним в его самолете, фон Хольцхаузен спросил, чем он может помочь. Ему не следовало разбрасываться такими предложениями. Маск попросил его на год переехать во Фримонт и лично возглавить отдел контроля качества выпускаемой продукции.

Фон Хольцхаузен и его заместитель Дэйв Моррис, который последовал за ним во Фримонт, порой ходили по цехам до двух часов ночи. Дизайнеру это было в новинку. “Это показало мне, как то, что создаешь на чертежной доске, влияет на работу на другом конце производственной цепочки, на сборочном конвейере”, – говорит фон Хольцхаузен. Маск проводил с ними два-три вечера в неделю. Он был нацелен на поиск первопричин. Что в дизайне вызывает проблемы на производстве?

Одним из любимых слов – и идей – Маска было слово “хардкор”. Он использовал его, описывая трудовую культуру, которую хотел создать после основания Zip2, и снова применил почти тридцать лет спустя, когда решил подорвать культуру заботы, сложившуюся в Twitter. Когда производство Model S нарастило темпы, он выразил свое кредо, отправив сотрудникам хрестоматийное письмо с темой “Ультрахардкор”. В нем говорилось: “Прошу вас подготовиться к такой интенсивной работе, какой большинство из вас никогда прежде не занималось. В переворотах в отрасли слабакам не место”.

Признание трудов пришло в конце 2012 года, когда журнал Motor Trend Magazine выбрал автомобиль года. Заголовок гласил: “Tesla Model S, неожиданный победитель, доказывает, что Америка по-прежнему способна делать (классные) вещи”. Сам отзыв был таким умопомрачительным, что удивил даже Маска. “Он едет, как спортивный автомобиль, энергичный, маневренный, мгновенно исполняющий команды. Но вместе с тем он отлажен, как Rolls-Royce, перевозит почти столько же, сколько Chevrolet Equinox, и работает эффективнее, чем Toyota Prius. Ах да, еще он подъезжает к входу в роскошный отель с гордостью супермодели, идущей по парижскому подиуму”. В конце статьи упоминалось о “поразительном перевороте, воплощением которого стала Model S”: награда впервые в истории досталась электрическому автомобилю.

Аккумуляторная гигафабрика в Неваде

В 2013 году Маск предложил дерзновенную идею: построить в США гигантский аккумуляторный завод, который будет давать больший объем продукции, чем все остальные аккумуляторные заводы в мире, вместе взятые. “Это была совершенно сумасбродная идея, – говорит Джей-Би Страубел, настоящий аккумуляторный волшебник и один из основателей Tesla. – Она словно сошла со страниц научной фантастики”.

Маск видел в этом основу основ. При производстве Model S использовалось около 10 % выпускаемых в мире аккумуляторов. Для новых моделей, которые проектировались в Tesla – внедорожника Model X и популярного седана, впоследствии получившего название Model 3, – требовалось в десять раз больше аккумуляторов. “Небольшая помеха, – говорит Страубел, – вылилась в интересную возможность с прожектерской уверенностью сказать: «А ведь это шанс сделать кое-что уникальное»”.

Была лишь одна проблема, вспоминает Страубел: “Мы понятия не имели, как построить аккумуляторный завод”.

В результате Маск и Страубел решили вступить в партнерство с компанией Panasonic, которая поставляла аккумуляторы для Tesla. Вместе они должны были построить предприятие, где Panasonic могла производить отдельные элементы, а Tesla – собирать из них аккумуляторные блоки для автомобилей. Постройка завода площадью около миллиона квадратных метров стоила 5 млрд долларов, и Panasonic должна была предоставить 2 млрд из этой суммы. Но руководство Panasonic сомневалось. Компания никогда прежде не вступала в такие партнерства, и казалось (вполне обоснованно), что вести дела с Маском порой бывает довольно сложно.

Чтобы подтолкнуть Panasonic к сделке, Маск и Страубел пошли на хитрость. Они расчистили площадку неподалеку от города Рино в штате Невада, установили там прожекторы и пригнали бульдозеры, чтобы начать подготовку к стройке. Затем Страубел пригласил своего визави из Panasonic подняться вместе с ним на смотровую вышку и понаблюдать за ходом работ. Было ясно: Tesla полным ходом идет к постройке завода. Неужели Panasonic хочет остаться за бортом?

Уловка сработала. Новый молодой президент Panasonic Кадзухиро Цуга пригласил Маска и Страубела в Японию. “Это была не слишком приятная встреча, на которой нам пришлось надавить на него, чтобы он пообещал, что мы действительно построим безумную гигафабрику вместе”, – вспоминает Страубел.

Их привели на официальный ужин со сменой блюд в традиционный японский ресторан с низкими столиками. Страубел опасался за поведение Маска. “На встречах Илон подчас бывает просто невыносим, и никогда нельзя предугадать, как все пройдет, – говорит он. – Но вместе с тем я видел, как в нужные моменты он в мгновение ока переключается и вдруг становится чрезвычайно эффективным, харизматичным и предельно чутким бизнесменом”. На ужине с представителями Panasonic Маск пустил в ход свое обаяние. Он описал свою мечту о переводе мира на электрический транспорт и объяснил, почему их компании должны работать вместе. “Я был несколько удивлен и очень впечатлен, потому что на обычного Илона это мало походило, – рассказывает Страубел. – Он очень непредсказуем, и никогда не знаешь, что он скажет и как себя поведет. Но потом он вдруг берет и делает все как надо”.

За ужином Цуга согласился стать партнером Tesla при строительстве гигафабрики и предоставить 40 % финансирования. Когда его спросили, почему Panasonic пошла на эту сделку, он ответил: “Мы слишком консервативны. Нашей компании уже девяносто пять лет. Нам пора меняться. Нам пора внедрять некоторые идеи Илона”.

Глава 37 Маск и Безос

SpaceX, 2013–2014 годы

Джефф Безос

Джефф Безос, энергичный миллиардер и владелец Amazon, обладатель громкого смеха и мальчишеского задора, шел к своим целям, талантливо балансируя между восторженностью и методичностью. Как и Маск, в детстве он обожал научную фантастику и проглатывал все книги Айзека Азимова и Роберта Хайнлайна из местной библиотеки.

В пять лет, в июле 1969 года, он смотрел телетрансляцию миссии “Аполлона-11”, кульминацией которой стала высадка Нила Армстронга на Луну. По его словам, это было для него “судьбоносным моментом”. Позже он профинансировал несколько миссий, чтобы поднять со дна Атлантического океана двигатель “Аполлона-11”, который впоследствии разместил в специальной нише в гостиной своего дома в Вашингтоне.

Горячая любовь к космосу превратила его в одного из одержимых фанатов “Звездного пути”, которые знают наизусть все серии. Выступая с прощальной речью на школьном выпускном, он говорил о том, как колонизировать другие планеты, строить космические отели и спасать планету, находя новые места для размещения производства. “Космос, итоговый рубеж, жди меня!” – заключил он.

В 2000 году, сделав Amazon главной в мире площадкой для онлайн-торговли, Безос без фанфар основал компанию Blue Origin, названную в честь бледно-голубой планеты, где появились люди. Как и Маск, он сосредоточился на постройке ракет многократного использования. “Чем ситуация в 2000 году отличается от той, что была в 1960-м? – спрашивает он. – Появились компьютерные датчики, камеры, программное обеспечение. Проблему вертикального приземления можно решить с помощью технологий, которых в 1960-м просто не существовало”.