Илон Маск

Франц фон Хольцхаузен

Франц фон Хольцхаузен родился в Коннектикуте и жил в Южной Калифорнии, но под стать своему имени обладает особым европейским шармом. Он носит куртки из экологичной кожи Technik-Leather и узкие джинсы, а на лице у него неизменно играет полуулыбка, которая намекает одновременно и на уверенность в себе, и на вежливую скромность. Окончив школу дизайна, он стал ездить по свету, работая то в Volkswagen, то в GM, то, наконец, в калифорнийском филиале Mazda, где, по его словам, он попал в “замкнутый круг”, трудясь над проектами, которые его не вдохновляли.

Среди прочего он страстно увлекался картингом, и тяжелым летом 2008 года один из его товарищей по хобби, который работал над открытием первого шоурума Tesla на бульваре Санта-Моника, дал Маску на него наводку. Разорвав контракт с Фискером, Маск искал человека, который сможет организовать собственное конструкторское бюро Tesla. Когда он позвонил фон Хольцхаузену, тот согласился приехать на встречу немедленно. Маск провел ему экскурсию по SpaceX, и это вскружило ему голову. “Черт, он ракеты в космос запускает, – восхищался фон Хольцхаузен. – В сравнении с этим машины – плевое дело”.

Они продолжили беседу на вечеринке, устроенной в тот день по случаю открытия шоурума на бульваре Санта-Моника. Заняв переговорную комнату, чтобы не отвлекаться на других гостей, Маск показал фон Хольцхаузену, какие наброски Model S сделал Фискер. “Это никуда не годится, – заявил фон Хольцхаузен. – Я могу сделать нечто выдающееся”. Маск рассмеялся. “Тогда по рукам”, – сказал он и нанял фон Хольцхаузена на работу. В итоге они образовали такую же слаженную команду, как Стив Джобс и Джони Айв, и отношения Маска с фон Хольцхаузеном складывались спокойно и без драм, что было редкостью как в профессиональной, так и в личной жизни Маска.

С Францем фон Хольцхаузеном

Маск хотел, чтобы конструкторское бюро расположилось возле его кабинета на заводе SpaceX в Лос-Анджелесе, а не в офисе Tesla в Кремниевой долине, но у него не было денег на оборудование. Он выделил фон Хольцхаузену угол в дальней части ракетного завода, где собирались головные обтекатели, и поставил там тент, чтобы дизайнерская команда могла работать в некотором уединении.

В августе 2008 года, на следующий день после приезда, фон Хольцхаузен стоял рядом с Гвинн Шотвелл у столовой на заводе SpaceX и наблюдал за третьей попыткой пуска ракеты с Кваджа, которая транслировалась на экранах. Эта попытка провалилась, когда стартовый двигатель сразу после отделения немного дернулся и столкнулся со второй ступенью. И фон Хольцхаузен вдруг понял, что ушел с непыльной работы в Mazda в компанию к одержимому гению, который жить не может без риска и драмы. В тот момент казалось, что и SpaceX, и Tesla стремительно приближаются к банкротству. “Намечался конец света, – говорит он, – и бывали дни, когда закрадывалась мысль, что мы можем не выжить, даже если покажем классную машину, о которой все мечтаем”.

Фон Хольцхаузен не хотел работать один и связался со своим приятелем из автомобильной сферы Дэйвом Моррисом, которого знал уже не первый год. Моррис, инженер с прелестным британским акцентом, обретенным в детские годы в Северном Лондоне, создавал пластилиновые макеты автомобилей. “Дэйв, здесь всё привыкли делать на коленке, – предупредил его фон Хольцхаузен, – прямо как любительская группа, которая репетирует у кого-нибудь в гараже. Не удивлюсь, если нас ждет банкротство”. Но когда фон Хольцхаузен провел его по ракетному заводу к тенту, где находилось конструкторское бюро, Моррис заглотил наживку. “Если он так вкладывается в ракеты и хочет производить автомобили, – подумал он, – то я хочу этим заняться”.

Позже Маск купил старый авиационный ангар неподалеку от завода SpaceX и разместил в нем бюро фон Хольцхаузена. Он почти ежедневно заходил туда поболтать, а каждую пятницу выделял по часу-два на рабочее совещание для обсуждения проекта. Постепенно новая версия Model S обретала форму. Несколько месяцев фон Хольцхаузен показывал Маску наброски и справочные листки, но затем понял, что лучше всего Маск воспринимает объемные модели. В итоге они с Моррисом привлекли пару скульпторов и изготовили модель в натуральную величину, которую постоянно обновляли. После обеда в пятницу, когда Маск приходил на совещание, они выкатывали модель из ангара на залитую солнцем парковку и смотрели, какое впечатление она на него производит.

Аккумулятор

Чтобы Model S не походила на луковицу, Маску нужно было сделать ее аккумулятор максимально тонким. Он хотел разместить его в днище автомобиля – не как в родстере, где он был громоздким и стоял за спинками сидений. Низкое расположение облегчало управление автомобилем, который становилось практически невозможно перевернуть. “Мы потратили немало времени, чтобы по миллиметру срезать с аккумулятора лишнее и оставить автомобиль просторным, не превращая его в шар”, – говорит Маск.

Дрю Бальино

Ответственным за аккумулятор он назначил Дрю Бальино, недавно окончившего Стэнфорд. Бальино был общительнее большинства инженеров и любил посмеяться. Впоследствии он занял одну из руководящих позиций в Tesla, но его карьера едва не закончилась на первой же встрече с Маском. “Сколько нужно аккумуляторных элементов, чтобы мы достигли своей цели по дальности езды?” – спросил у него Маск. Бальино и другие инженеры, работавшие над силовым агрегатом, уже не первую неделю обдумывали этот вопрос. “Мы смоделировали десятки испытаний, изучая, какой может быть аэродинамика, насколько эффективной мы можем сделать трансмиссию и насколько мощным может стать каждый из элементов”, – говорит он. И ответ, который они получили, был таков: аккумулятор должен состоять примерно из 8400 элементов.

“Нет, – сказал Маск. – Добейтесь этого, имея всего 7200 элементов”.

Бальино счел требование невыполнимым, но сумел об этом умолчать. До него доходили слухи о том, как Маск злится, когда ему перечат. Тем не менее после этого Бальино несколько раз попал под горячую руку. “Он был очень суров, – вспоминает он. – Он готов казнить гонца, но это не лучший подход. Он начал на меня набрасываться”.

Бальино сказал своему начальнику, одному из основателей Tesla Джей-Би Страубелу, что ужасно расстроен: “Я больше не хочу ходить на встречи с Илоном”. Страубел, которому такие совещания были не в новинку, немало удивил его, отметив, что встреча прошла “замечательно”. “Такая обратная связь нам и нужна, – сказал он. – Тебе просто надо научиться работать с его требованиями. Важно понять, какая у него цель, и давать ему информацию. Так он получает лучшие результаты”.

В истории с аккумуляторными элементами Бальино ждал сюрприз. “Самое дикое, что он нацелился на 7200 элементов, и ровно 7200 элементов у нас и получилось, – говорит он. – Он назвал эту цифру по наитию, но попал точно в цель”.

Снизив число элементов, Маск сосредоточился на том, чтобы расположить аккумулятор как можно ниже. Размещение в днище предполагало необходимость защитить его от мусора и камней. Это привело к множеству столкновений с более осторожными членами команды, которые хотели закрыть аккумулятор толстой пластиной. Порой на совещаниях вспыхивала ругань. “Илон переходил на личности, и инженеры слетали с катушек, – вспоминает Страубел. – Им казалось, что их заставляют делать небезопасные вещи”. Их упрямство действовало на Маска, как красная тряпка на быка. “Илон очень боевит, поэтому, стоит бросить ему вызов, как совещание летит в тартарары”.