Илон Маск

“Проблем было миллион, – говорит Джанкоса. – Треть элементов уходила в хлам, треть рабочих станций была ушатана”. Они работали на разных участках сборочной линии, переходя от станции к станции и решая проблемы, которые замедляли производственный процесс. “Когда мы выбивались из сил, мы уезжали часа на четыре поспать в мотель, а затем возвращались обратно”, – вспоминает Джанкоса.

Маск изучает аккумулятор вместе с Омидом Афшаром (крайний слева)

Инженер по медицинскому оборудованию Омид Афшар, который в университете параллельно изучал поэзию, только что пришел в компанию, чтобы стать адъютантом Маска на пару с Сэмом Теллером. Он вырос в Лос-Анджелесе и ходил в школу с портфелем, поскольку во всем равнялся на отца, инженера иранского происхождения. Афшар несколько лет отлаживал процессы на производстве медицинского оборудования, а когда пришел в Tesla, быстро подружился с Маском. Оба говорили с легкими запинками, и оба были инженерами по призванию. В первый день на новом месте, сняв жилье неподалеку от штаб-квартиры Tesla в Кремниевой долине, Афшар был отправлен прямо в бой и следующие три месяца работал на аккумуляторной гигафабрике в Неваде, приходя поспать в мотель, где снимал номер за двадцать баксов за ночь. Изо дня в день он вставал в пять утра, пил кофе с производственным гуру Тимом Уоткинсом, работал на фабрике до десяти вечера, а затем выпивал с Уоткинсом бокал вина и шел спать.

В какой-то момент Маск заметил, что конвейер замедляется на станции, где дорогой, но медленный робот приклеивал на аккумуляторы полоски из стеклопластика. Вакуумные захваты робота то и дело роняли полоски, и он выдавливал слишком много клея. “Я понял, что наша первая ошибка состояла в попытке автоматизировать процесс и виноват я сам, поскольку настаивал на значительной автоматизации”, – говорит он.

Раздосадованный, Маск наконец задал простой вопрос: “На кой черт вообще нужны эти полоски?” Он пытался понять, зачем прокладывать стеклопластиком пространство между аккумулятором и днищем автомобиля. Инженеры сказали, что таково требование специалистов по шумоподавлению, которые хотели уменьшить вибрацию. Маск позвонил специалистам по шумоподавлению, но они сказали, что именно инженеры настояли на таком решении, чтобы снизить риск возгорания. “Я словно оказался в комиксе про Дилберта”, – говорит Маск. Он велел им записать звук в машине без стеклопластика, а затем – с ним. “Проверьте, будет ли разница”, – сказал он. Разницы они не заметили.

“Первым делом всегда надо проверять все требования, – говорит Маск. – Надо сделать их чуть менее кривыми и тупыми, поскольку любые требования всегда оказываются кривы и тупы. А потом – к черту, к черту, к черту!”

Такой подход работал даже в мельчайших деталях. Например, когда в Неваде завершалась сборка аккумулятора, на контакты, которые затем использовались для подключения этого аккумулятора в автомобиле, надевались маленькие пластиковые колпачки. Когда аккумулятор попадал на автомобилестроительный завод во Фримонте, пластиковые колпачки снимались и выбрасывались. Иногда колпачки в Неваде заканчивались, и отправка аккумуляторов из-за этого задерживалась. Когда Маск спросил, зачем вообще нужны эти колпачки, ему сказали, что их разработали, чтобы контакты не погнулись при транспортировке. “Кто выставил это требование?” – спросил он. На заводе попытались выяснить, кто велел устанавливать колпачки, но конкретного имени назвать не смогли. “Тогда избавьтесь от них”, – велел Маск. От колпачков избавились, и оказалось, что проблемы с погнутыми контактами вообще никогда не возникает.

Хотя в команде приближенных Маска царил дух взаимовыручки, по отношению к остальным он бывал холоден и резок. Однажды в десять вечера в субботу он разозлился из-за робота-манипулятора, который устанавливал в аккумулятор охлаждающую трубку. Робот был некорректно настроен, и это тормозило процесс. Вызвали молодого инженера-технолога Гейджа Коффина. Он обрадовался возможности встретиться с Маском. Он работал в Tesla два года и уже одиннадцать месяцев скитался по гостиницам, без выходных трудясь на заводе. Это была его первая полноценная работа, и он ее любил. Когда он пришел, Маск рявкнул: “Эй, здесь проблема. Твоя работа?” Коффин робко спросил Маска, что именно тот имеет в виду. Программу? Конструкцию? Инструменты? Но Маск лишь повторял: “Черт возьми, твоя это работа или нет?” Сбитый с толку и испуганный, Коффин мямлил, пытаясь понять вопрос. Это лишь сильнее разозлило Маска. “Ты идиот, – сказал он. – Вали к черту и не возвращайся”. Через несколько минут менеджер проекта, в чьей команде работал Коффин, отвел его в сторону и сказал, что Маск велел его уволить. Бумаги были готовы уже в понедельник. “Моего начальника уволили через неделю после меня, а его начальника – еще через неделю, – вспоминает Коффин. – Но их Илон хотя бы знал по имени”.

“Расстраиваясь, Илон срывается, причем часто на младших сотрудников, – говорит Джон Макнил. – История с Гейджем – довольно типичный пример. Он просто не смог найти лучший выход для собственного гнева”. Джей-Би Страубел, который основал компанию вместе с Маском, но был гораздо добрее и мягче, всякий раз испытывал неловкость, становясь свидетелем такого поведения. “Сейчас, по прошествии времени, эти истории могут показаться славными солдатскими байками, – говорит он, – но тогда это было совершенно чудовищно. Он заставлял нас увольнять людей, с которыми мы давно и хорошо дружили, и это было чрезвычайно болезненно”.

Маск в ответ говорит, что такие люди, как Страубел и Макнил, боятся увольнять сотрудников. На том участке производства дела шли плохо. Компоненты скапливались у станций, а конвейер не двигался. “Когда проявляешь снисхождение к людям, – говорит Маск, – оказываешь медвежью услугу десяткам других, кто работает хорошо и пострадает, если я не исправлю проблемы на отдельных участках”.

Тот День благодарения он провел на заводе с несколькими сыновьями, поскольку вызвал сотрудников на работу. Каждый день простоя гигафабрики уменьшал количество автомобилей, которые могла собрать Tesla.

Деавтоматизация

С самого изобретения конвейера в начале 1900-х годов большинство заводов придерживалось двухэтапной схемы производства. Сначала у конвейера трудились люди, выполнявшие определенные задачи на каждом из участков. Затем, когда производство оказывалось отлажено, в него постепенно начинали внедрять роботов и другие механизмы, которые брали часть работы на себя. Маск сделал наоборот. Он представлял современный завод как “инопланетный дредноут”, а потому начал с автоматизации всех возможных задач. “У нас была чрезвычайно автоматизированная производственная линия, на которой использовалась куча роботов, – говорит Страубел. – И это составляло одну из проблем. Она не работала”.

Однажды вечером Маск с отрядом приближенных – Омидом Афшаром, Антонио Грасиасом и Тимом Уоткинсом – прошелся по аккумуляторному заводу в Неваде. Они заметили задержку на участке, где робот-манипулятор приклеивал элементы к трубке. У робота плохо получалось захватывать и выравнивать материалы. Уоткинс и Грасиас подошли к столу и попытались выполнить эту задачу вручную. У них получилось лучше. Они позвали Маска и посчитали, сколько людей понадобится, чтобы избавиться от робота. На этот участок наняли рабочих, и конвейер стал двигаться быстрее.

Маск переключился с проповедей об автоматизации на новую миссию, которую исполнял с таким же рвением: он принялся искать участки, где возникают задержки, и проверять, не решит ли проблему деавтоматизация. “Мы снимали роботов со сборочной линии и сваливали на парковке”, – вспоминает Страубел. Однажды в выходные они прошлись по заводу и пометили все машины, от которых решили избавиться. “Мы проделали в стене фабрики дыру, чтобы вывезти оборудование”, – говорит Маск.

Это стало уроком, который впоследствии вошел в производственный алгоритм Маска. Разрабатывая процесс, всегда жди до самого конца – когда уже проверил все требования и избавился от лишних шагов – и лишь потом внедряй автоматизацию.

К апрелю 2018 года завод в Неваде стал работать лучше. На улице потеплело, и Маск решил, что теперь будет ночевать на крыше фабрики, чтобы не ездить каждый день в мотель. Его ассистентка купила несколько палаток, и вскоре к нему присоединились его друг Билл Ли и Сэм Теллер. Однажды, после того как они почти до часа ночи осматривали сборочные линии аккумуляторных модулей и блоков, они поднялись на крышу, разожгли костер в небольшой переносной чаше и заговорили о следующем приключении. Маск готов был переключить внимание на Фримонт.