Избранное в двух томах. Том 2

правильным, красивым и обдуманным эволюциям».

Красиво!. Искусно!. Нет, что ни говори, а понятие «хорошо летать»

обязательно включает в себя не только грамотность и смелость, но и непременно

нечто эсте-

455

тическое! Впрочем, это, наверное, справедливо применительно к любому хорошо

выполняемому делу...

Севастопольская школа, по мнению Арцеулова, в то время «была главным

центром практической авиации, так сказать, лабораторией техники полета.

Особую роль играло отделение истребителей. Программа в этом отделении была

насыщенной: высший пилотаж, стрельба по воздушным и наземным целям —

словом, все, без чего уже тогда не мог успешно воевать истребитель. Сюда

назначались лучшие ученики, прошедшие курс школы и отделение высшего

пилотажа на самолете «Моран-Ж». Истребительное отделение было

укомплектовано самолетами «Ньюпор» типов X, XI и двумя типа XXI —

французскими)/. Последнее следует понимать в том смысле, что эти два самолета

были не только французской конструкции, но и изготовлены во Франции.

С каждым днем полеты становились все интенсивнее. А вместе с этим — вот

она, оборотная сторона медали — начало расти число происшествий: поломок, аварий и, увы, катастроф. Причем их подавляющее большинство происходило

очень похоже одно на другое: при незначительной, казалось бы, ошибке в

пилотировании самолет срывался и падал штопором до земли. . В. П. Невдачин в

письме к Е. Ф. Бурче рассказывал о случаях штопора, которые наблюдал, работая

в авиации с 1010 года мотористом, а с 1913 года — летчиком: «В 1911 году

поручик Краховецкий на Мокотовском поле в Варшавской школе авиации

перешел в штопор на самолете «Фарман-4». Самолет был разбит вдребезги.

Летчик отделался царапинами. На том же аэродроме в 1912 году летчик

Супневский со штопора разбил свой «Блерио», отделавшись небольшими

ушибами.

В Петербургском аэроклубе было несколько аналогичных случаев с

летчиками Раевским, Агафоновым и другими. Пока самолеты имели

незначительную скорость (55—65 километров в час), штопоры кончались для

летчиков относительно благополучно.. и эти случаи не вызывали большого

беспокойства. Тревожным было лишь то, что из штопора никому не удавалось

выйти. Этот режим неминуемо приводил к аварии самолета, а летчики не могли

отдать себе отчета, как это произошло, почему самолет вдруг потерял

управляемость и стал, крутясь, падать».

456 Никому не удавалось. . Неминуемо приводил к аварии. . Безнадежностью

веет от этих слов. Но так оно и было, заподозрить, что Невдачин сгущает краски, невозможно. Тем более, если вспомнить, что летали тогда без парашютов. .

«С появлением самолетов «Ньюпор-4», «Фарман-16» и «Моран», скорость

которых возросла до 85—90 километров в час, — продолжает В. П. Невдачин, —

случаи перехода в штопор стали оканчиваться для летчиков более трагически. . В

Гатчинской военно-авиационной школе, где я переобучался на военного

летчика. . со штопора на «Фармане-16» погибли летчики капитан Дмитриев и

поручик Серов. .» Далее этот скорбный список продолжается. Следуют имена

Стояновского, Синельникова, Артемьева — это только из числа летчиков, лично

знакомых Невдачину!

Не лучше обстояли дела и в Севастопольской школе. Случаи штопора в пей

участились.

Уже после прихода Арцеулова из восьми полученных самолетов «Морис

Фарман-40» шесть, (!) разбились в результате штопора, причем все летчики

погибли. Летчик унтер-офицер Корнейчук на самолете «Ньюпop-XI» после

неудавшейся петли вошел в штопор и погиб. Летчик унтер-офицер Червинский, проштопорив на таком же самолете с высоты 1500 метров до земли, чудом

остался жив. При этом он сделал наблюдение, гораздо более важное, чем

поначалу показалось его коллегам, по его словам, «рули не действовали. .

самолет вращался носом вниз, и попытки вытянуть его только усиливали

вращение» (разрядка моя. — М. Г.).

«Эти случаи, — вспоминает Арцеулов, — вызвали среди инструкторов

Севастопольской школы горячие споры о сущности штопора. . Как начальник

отделения летчиков высшей квалификации — истребителей, я считал своим

долгом сделать все возможное для выяснения сущности явления и найти средства

выхода из него».

В некоторых публикациях о первом штопоре проскальзывала нотка

восхищения спортивным азартом, жаждой риска, чуть ли не склонностью к «игре

со смертью», будто бы толкнувшими летчика Арцеулова на этот подвиг.

Истинные, по-настоящему высокие мотивы, руководившие им в

действительности, невозможно изложить лучше его самого: «Считал своим

долгом. .»

457 Однако от желания, пусть самого горячего, разобраться в сущности штопора

до осуществления этого намерения — путь долгий и непростой. Техника, как и

природа, выдает свои тайны очень неохотно, да и то лишь тому, кто упорно к

этому стремится.

Арцеулов — стремился. Всеми фибрами своей души.

Прежде всего он старался разгадать то, что называется физикой явления. Это

вообще основа всякого исследования в области техники и естествознания —

сначала составить себе представление (пусть поначалу гипотетическое) о

физической сущности исследуемого явления, а потом уж предпринимать любые

расчеты и эксперименты для его проверки, количественной оценки, изыскания

приемов использования на практике. .

И Арцеулову показалось, что он понял.

Действительно понял или это только так ему показалось, на это ответить мог

только эксперимент — проверка в полете.