Избранное в двух томах. Том 2

характеристики. Эту работу проводил на каждом самолете свой ведущий летчик: на «Мессере сто девятом» — И. Д. Селезнев, на «Дорнье» — П. Ф. Муштаев, на

скоростном «Хейнкеле-сотом» — П. М. Попельнушенко. И. И. Шелест упорно

отрабатывал на «Бюккере» перевернутый полет — ныне обязательный элемент

любого соревнования по фигурному пилотажу, но в те времена представлявший

собой новинку. А потом, после завершения основной программы испытаний

немецких самолетов, был устроен перекрестный облет «всех на всем» — для

сравнения впечатлений, выработки общей точки зрения, да и просто для

расширения профессиональной эрудиции летчиков-испытателей.

Повторяю, общее впечатление от немецких военных самолетов сложилось у

нас положительное.

— Добротные аэропланы, — решили мои коллеги.

Кроме пилотажных и эксплуатационных свойств, о которых я уже упоминал, нам понравились в них и многие так называемые мелочи, которые на самом деле

— особенно в авиации — совсем не мелочи. Например, рычаги управления —

каждый своего цвета и своей формы: тут уж не перепутаешь, где рычаг шасси, а

где кран закрылков (сейчас подобными вопросами всерьез занимаются в те годы

еще не оформившиеся отрасли науки — инженерная психология и техниче-46

ская эстетика). Понравилось нам и приборное хозяйство, особенно манометры и

термометры винтомоторной группы, циферблаты которых, в сущности, не имели

права именоваться циферблатами, так как были выполнены без оцифровки: на

черном поле выделялась жирная белая скобка — находится стрелка внутри этой

скобки, значит, все в порядке, вылезла за ее пределы — ненормальность. Удобно

и просто.

Правда, при более детальном обследовании немецких самолетов в них

выявились и некоторые странности, причем как раз в том, что с первого взгляда

понравилось нам едва ли не больше всего: в приборном хозяйстве. После того как

мы в полете на мерном километре оттарировали их указатели скорости (без этой

операции определить с достаточной точностью скорость летательного аппарата

невозможно), выяснилась странная закономерность: в области малых, околопосадочных скоростей полета указатель показывал величину меньше

истинной, а в области больших скоростей — больше. Подлинный диапазон

скоростей машины как бы искусственно растягивался. Причем поправочки были

отнюдь не ерундовые, а этак километров по сорок в час в каждую сторону. Для

чего это понадобилось? Не может же быть такое случайное совпадение на всех

машинах, да еще у немцев, славящихся своей аккуратностью.

— Тут не иначе, как расчет на психологический эффект, — с

многозначительным видом разъяснил окружающим один из наших коллег-испытателей. — Заходит, скажем, немец на посадку. Видит на приборе скорость

сто шестьдесят. Хорошо! Простая машина! На какой малой скорости садится! А в

бою взглянет: скорость пятьсот пятьдесят. Отлично! Никто не уйдет, никто не

догонит. .

— Постой, — возразил кто-то из слушателей. — Летчик же знает, что сто

шестьдесят по прибору — это на самом деле двести. А пятьсот пятьдесят — это

от силы пятьсот. Не все ли равно, против какой цифры стоит стрелка, если это

липа?

— Что значит липа! Я же объясняю — психологический эффект. Как бы там

на самом деле ни было, а все равно смотреть как-то приятней.

Не уверен, что подобное объяснение понятия «психологический эффект»

удовлетворило бы редакцию толкового словаря, но более вразумительного

анализа возможных причин столь странных поправок к показаниям

47

указателей скорости немецких самолетов мне ни от кого услышать не довелось.

Впрочем, бог с ними, с поправками.

Довольно скоро выяснилось, что и по своим вполне реальным летным

данным эти машины хотя и хороши, но вряд ли лучше наших. Например, по

такой решающей для военного летательного аппарата характеристике, как

скорость, последние модели советских самолетов не отставали от самолетов

наших, как тогда говорили, «заклятых друзей». Это касалось и истребителей, и

особенно пикирующих бомбардировщиков — самой «модной» в то время

машины, которой немецкие воздушные силы гордились более всего. Наш

«Петляков-2» по скорости решительно превосходил даже «Юнкерса-88», не

говоря уже об одномоторном «Юнкерсе-87». Реклама рекламой, но сильные и

слабые стороны самолетов фашистской Германии мы теперь знали хорошо.

Не узнать тип немецкой машины, за которой гнался, я не мог.

С каждой секундой «Дорнье» все ближе.

Я лечу ему точно в хвост. Настолько точно, что временами ощущаю

характерное потряхивание — попадаю в его спутную струю.

Чем же он все-таки отличается от того «Дорнье», который был у нас? Вроде

точно такой же и в то же время чем-то другой! Да нет, ерунда. Просто обстановка

такая, что самое знакомое кажется необычным: ночь, горящая Москва, первый

бой, до начала которого теперь уже остаются буквально секунды. . И вдруг меня

будто осенило: кресты! Кресты на плоскостях — вот что было непривычно! При

каждом взгляде на фашистский самолет чуть снизу они четко выделялись на ярко

освещенных прожекторами желтоватых крыльях. Вот что, оказывается, придавало немцу иной вид, чем «нашему» самолету того же типа.

И тут же, повинуясь инстинктивному побуждению, я дал длинную очередь. .

по крылу с черным крестом.

Это, конечно, было тоже неправильно, причем неправильно со многих точек

зрения. Во-первых, до «Дорнье» оставалось еще метров четыреста и открывать

огонь с такой дистанции не следовало: так я

48

только демаскировал себя, не имея почти никаких шансов поразить цель

(особенно если вспомнить блистательный уровень моей воздушно-стрелковой

подготовки). Во-вторых, шпаря такими длинными очередями, я рисковал