Избранное в двух томах

чугунные чушки или мешки с песком — так, что центр тяжести самолета

сдвигался вперед или назад на нужную величину. Именно нужную величину! К

сожалению, мы все — и в первую очередь я сам — подошли к решению

312

вопроса о том, какую величину полагать нужной, довольно формально. Вернее, просто не поставили этот вопрос перед собой. Мы давно привыкли, что сдвиг

центра тяжести на два-три процента хорды («глубины») крыла никаких сколько-нибудь заметных осложнений в пилотирование не привносит. И центр тяжести

«карася» был без особых размышлений сдвинут вперед на те же два-три

процента. Но «карась»-то ведь был бесхвостый! Его совмещенные с элеронами

рули высоты — так называемые «элевоны» — действовали на плече, по крайней

мере вдвое меньшем, чем на машинах нормальной схемы.

Едва оторвавшись от земли, я почувствовал неладное: самолет, как лодку с

незагруженной кормой, сильно тянуло на нос. В полете на буксире это

проявлялось еще в более или менее терпимых пределах — помогал буксирный

трос, к которому мой летательный аппарат был «привязан» за нос. Но стоило мне

отцепиться, как стремление «клюнуть» овладело машиной с полной силой. Чтобы

поддерживать ее в режиме нормального планирования, пришлось полностью, до

отказа выбрать ручку управления на себя. А ведь предстояло, подойдя к земле, выровнять машину и посадить ее! Чем я буду это делать?

Создавалось глупейшее положение! Вроде машина совершенно исправна, но

потенциально она уже бита! Даже отложить неизбежное соприкосновение с

землей, дабы как-то обдумать оптимальные формы (если они, конечно, существуют) этого соприкосновения, и то невозможно: двигателя нет, и каждая

секунда приближает нас к земле.

Испытательные режимы я постарался выполнить особенно тщательно: в

подобных невеселых ситуациях хочется, по понятной слабости человеческой, всеми мыслями погрузиться в предстоящие неприятности, а работу (из-за

которой в конечном счете и пришлось столкнуться с этими неприятностями) сделать спустя рукава. Но работа не виновата. Ее надо делать как следует. Более

того, записи на лентах самописцев должны быть тем безукоризненнее, чем

больше оснований опасаться, что они окажутся на этой машине последними..

Когда до земли оставалось метров пятьдесят, я немного отдал ручку вперед.

Правда, от этого машина «посыпалась» вниз еще быстрее, но зато в моем рас-313

поряжении оказался какой-то крохотный запас ручки. Сейчас попробую

использовать его!

Метрах на пятнадцати я резким, никогда не применяемым в нормальном

пилотировании движением рванул ручку на себя: авось поможет — по крайней

мере ударимся не носом, а днищем фюзеляжа! Больше так или иначе

рассчитывать не на что.. Машина рывком подняла нос, замедлила снижение —

казалось, сейчас она, как положено, замрет над землей!

Но нет, чуда не произошло. В полном соответствии со всеми законами

динамики полета машина с ходу грузно стукнулась о грунт, снесла посадочную

лыжу, подпрыгнула вновь и, на сей раз уж окончательно, хлопнулась фюзеляжем

о землю.

Говорят, грохот от ломающихся частей машины был изрядным. Но я его уже

не слышал. Еще при первом ударе о землю меня чем-то сильно трахнуло по

голове (или, возможно, голова сильно трахнула по чему-то), так что я успел

только полурефлекторно удержать «карася» от падения на крыло, после чего

немедленно впал в состояние блаженного небытия.

Очнулся я, уже лежа на снегу с подложенным под голову парашютом.

Оказалось, что механик Евгений Алексеевич Жарков, одним из первых

подбежавший к покалеченной машине, прямо руками взломал фонарь кабины и

вытащил меня из нее. С этой, вообще говоря, не очень простой операцией — я

уже тогда был мужчиной достаточно солидным, во всяком случае по комплекции,

— Женя Жарков справился, как мне потом рассказали, мгновенно: недаром он

много лет занимался штангой, а стокилограммовые бомбы подвешивал на

самолетные держатели «просто так» — руками, не пользуясь специально

существующей для этого лебедкой.

А тут уж он, надо думать, старался вовсю! Аэродромные старожилы за годы

своей работы достаточно насмотрелись на всевозможные «случаи», чтобы

стремление как можно скорее вытащить из аварийной машины людей стало для

них органическим.

Расплата за неучтенную цену каждого процента центровки на бесхвостом

аппарате, таким образом, не заставила себя ждать. Авиация подобных вещей не

прощает. Каким самоочевидным показался мне когда-то принцип старых

летчиков-испытателей ЦАГИ: «Сначала думать — потом летать», и как трудно

оказа-

314

лось неуклонно следовать этому принципу на практике!

Хорошо еще, что в нашем распоряжении был второй экземпляр самолета того

же типа. Через три недели он был оборудован приборами и полностью

подготовлен к испытаниям. Готов к этому времени (то есть, конечно, не то чтобы

совсем полностью, но все-таки готов) был и я.

Так «на перекладных», использовав поочередно два однотипных аппарата, удалось довести исследования этой интересной машины до конца.

После меня «Мессершмитт-163» облетали Я. И. Берников и А. А. Ефимов. На

другом аэродроме полеты на таком же самолете проводил В. Е. Голофастов.

Вообще трофейная техника у нас не застаивалась. Всесторонние испытания

немецкого истребителя «Фокке-Вульф-190» выполнил блестящий мастер

высшего пилотажа летчик-испытатель В. Л. Расторгуев. На немецких самолетах с

турбореактивными двигателями много и смело летали Г. М. Шиянов, А. Г.

Кочетков, Ф. Ф. Демида и другие летчики.