Избранное в двух томах

неподатливой. Она нервно вздрагивает в моей руке в такт ударам воздушных

потоков, сквозь которые мы, с каждой секундой наращивая скорость, стремительно падаем к земле.

Чтобы траектория пикирования оставалась прямолинейной, как натянутая

струна, приходится плавным, непрерывным, точно дозированным движением —

на какие-то миллиметры в секунду — вести ручку управления вперед.

Самописцы фиксируют это движение, и по нему на земле после обработки

установят характеристики устойчивости, присущие машине такой схемы.

Но вот предельная скорость достигнута.

Теперь — вывод. Плавный, с солидной, но постоянной перегрузкой — так, чтобы стрелка акселерометра дрожала у одного и того же деления, — вывод.

Точка прицеливания, которую я несколько десятков секунд держал как только

мог точно перед собой, резво ныряет под фюзеляж. Быстро проваливается вниз

линия горизонта, разрезающая весь мир на пестро-зеленую и бело-голубую

половины. И вот передо мной уже одно только покрытое редкими облаками небо.

«Карась» в крутой горке, постепенно уменьшая скорость, лезет вверх.

Во время горки делаю несколько «дач» — энергичных отклонений органов

управления, по которым судят об управляемости летательного аппарата.

Горка закончена. Фиксирую еще раз предельно малую скорость и выключаю

самописцы.

На посадку «карась» снижается быстро и непривычно круто. Малейшая

неточность при выравнивании грозит либо ударом с непогашенной вертикальной

скоростью о землю, либо потерей скорости на высоте не-310

скольких метров от земли и последующим сваливанием на крыло.

Впрочем, как всегда в подобных случаях, быстро нашелся прием

пилотирования, позволяющий обойти выявившиеся трудности. Я стал, казалось

бы, наперекор элементарной логике, подходить к земле. . еще круче, на еще

большей горизонтальной и вертикальной скорости! Но этот-то запас скорости и

давал возможность начинать выравнивание заблаговременно — за десятки

метров до земли, — когда никакой ювелирной точности маневра не требовалось.

А у самой земли доделать второй этап выравнивания — погасить теперь уже

сравнительно небольшую скорость снижения и спокойно сажать машину.

Я вспоминаю об этом приеме пилотирования потому, что через много лет он

возродился, вернее — родился вновь, совершенно независимо от меня, при

выполнении вынужденных посадок с отказавшим двигателем на современных

сверхзвуковых истребителях.

Отказы двигателей в наши дни — большая редкость. Но если такая редкость

все же происходит, то на однодвигательном самолете это означает либо

катапультирование летчика, либо вынужденную посадку. Трудно сказать, что

хуже! Покидать машину жалко, но посадить ее, даже при наличии аэродрома под

боком, — очень нелегко! Когда сверхзвуковой истребитель подходит с

отказавшим мотором к земле, со стороны кажется, что машина стремительно

падает (именно падает!) носом вниз так, будто ее небольшие треугольные или

остростреловидные крылышки вроде совсем и не держат плотный бочонок

фюзеляжа! Куда там «карась»! Он теперь кажется неприхотливой, смирной

авиеткой!

Первые удачные вынужденные посадки опытных сверхзвуковых

истребителей, блестяще выполненные летчиками-испытателями В. П. Васиным, Ю. А. Гарнаевым, Э. В. Еляном, В. С. Ильюшиным, В. Н. Махалиным, Г. К.

Мосоловым, Г. А. Седовым, потребовали от них такой мгновенной мобилизации

всего своего опыта, таланта, интуиции, самообладания, что возводить это в норму

поведения любого летчика, попавшего в подобную беду, было явно невозможно.

Поиски надежного, приемлемого для пилота средней квалификации способа

выполнения вынужденной посадки современного самолета закономерно привели

311

к тому же приему двойного выравнивания, который когда-то был применен мною

на «карасе». Летчики-испытатели Мосолов, Васин, Гарнаев, которым уже

пришлось совершить подобные посадки в аварийном порядке, теперь не один раз

повторили их намеренна. Повторили, разобрались подробно, «что и как», и

написали, как оно и положено, детально разработанные инструкции. Теперь

можно было учить всех летчиков подряд выполнению этого маневра, еще

недавно казавшегося смертельно опасным и доступным лишь пилоту высшей

квалификации, да и то при условии, что ему повезет.

Наверное, одна из наиболее характерных примет искусства летчика-испытателя — стремление и умение низводить (а может быть, возвышать?) это

свое искусство до уровня общедоступного ремесла.

— А как же летное искусство? — могут спросить меня. — Обречено на

вымирание?

Нет. Я думаю, беспокоиться на сей счет не приходится. Опасность погрязнуть

в сером ремесленничестве летчикам-испытателям пока не грозит. Вместо каждого

очередного орешка, который силой испытательского искусства — именно

искусства! — удается разгрызть и благополучно передать в сферу нормальной

эксплуатации, неизменно выплывает целая куча новых проблем, ждущих

приложения таланта, интуиции, знаний — словом, того же неиссякаемого

летного искусства.

* * *

И все-таки один раз «карась» подвел меня!

То есть, конечно, правильнее было бы сказать, что это я подвел его, но

соблазн сваливать грехи с одушевленных существ на предметы неодушевленные

чересчур велик, чтобы устоять против него.

По ходу испытаний — для определения некоторых характеристик

устойчивости — требовалось полетать на Ме-163 при разных положениях центра

тяжести аппарата. Методика проведения данного испытания была детально

отработана в течение многих лет: в нос или хвост фюзеляжа закладывался груз —