Избранное в двух томах

Немало необычных летательных аппаратов довелось мне повидать за долгие

годы жизни на испытательном аэродроме. Из нашей доморощенной —

воспитанной в ЦАГИ — компании больше всего таких аппаратов пришлось, пожалуй, на долю Г. М. Шиянова. Еще до войны Георгий Михайлович

испытывал оригинальный самолет конструкции В. В. Шевченко с убирающимся в

полете крылом — так, что он мог в воздухе превращаться из моноплана в биплан

и обратно (механики называли его: «это птица какаду — меняет крылья на

ходу»). А почти двадцать лет спустя он же испытал и отработал взлет

сверхзвукового истребителя без разбега — со специальной эстакады, при помощи

мощных ракетных стартовых ускорителей. Это был, поверьте, номер довольно

сильный, даже для привычных ко всему старожилов испытательного аэродрома!

* * *

Говоря об испытаниях «карася», мы вернулись от первых полетов вертолета

Ми-1 на три года назад. Забежим теперь мысленно на десять лет вперед.

315 Многое изменилось в авиации за это время. Реактивные самолеты всех видов

— не только истребители, но и средние, и тяж злые стратегические

бомбардировщики и даже пассажирские — уже давно перестали казаться кому-либо в новинку, когда в дальнем углу нашего аэродрома появилось странное, ни

на что не похожее сооружение.

Впрочем, ни на что не похожих вещей на свете, по-видимому, не бывает. Так, по крайней мере, считали наши аэродромные острословы, немедленно

окрестившие немыслимое сооружение «летающей этажеркой».

При взгляде сверху — в плане — это был ажурный, сваренный из стальных

труб крест, по концам которого крепились стойки с четырьмя небольшими, свободно ориентирующимися, наподобие рояльных, колесиками шасси.

А в середине всей этой конструкции был «торчком», в неестественном для

него вертикальном положении укреплен обычный реактивный двигатель.

Таким образом, создаваемая им тяга была направлена вверх, а так как по

своей величине она превышала вес «этажерки», то все сооружение могло

подниматься в воздух. Подниматься прямо на живой тяге двигателя — без

крыльев, несущего винта или иного ранее известного источника создания

подъемной силы.

Но это было еще только полдела. Мало подняться в воздух — надо там

удержаться и управлять летательным аппаратом по своему желанию. Поэтому

главная задача, стоявшая перед создателями этой машины — профессором В. Н, Матвеевым, инженером-конструктором А. Н. Рафаэлянцем, инженерами А. И.

Квашниным и Г. М. Лапшиным, — заключалась в том, чтобы отработать способы

стабилизации и управления аппаратом нового типа.

Для чего это было нужно?

Оказывается, для очень многого, начиная с одной из ближайших задач

развития авиации — создания самолетов, способных взлетать и садиться без

разбега и пробега, и кончая, возможно, даже перспективой постройки

космических кораблей, предназначенных для посадки на лишенные атмосферы

небесные тела — например, на Луну.

Испытывать турболет — таково было официальное

316

наименование «этажерки» — поручили летчику-испытателю Юрию

Александровичу Гарнаеву.

Трудно назвать летчика, который бы превосходил Гарнаева по

универсальности — разнообразию освоенных им типов и классов летательных

аппаратов!

Путь Гарнаева в большую авиацию — если бы я так не боялся громких слов, то обязательно назвал бы этот путь «эпопеей» — был весьма тернистым. Трудно, я думаю, найти людей, которые с такой силой и самоотверженностью

пробивались сквозь, казалось бы, непреодолимые преграды к цели своей жизни.

Что говорить, ни у кого из нас эта дорога не была сплошь усыпана розами. Но

таких препятствий, как Гарнаеву, судьба не преподносила, пожалуй, никому

другому.

Окончание войны с Японией он встретил старшим лейтенантом, летчиком

истребительной авиации. Казалось, ему открыты все дороги, все пути. И вдруг

как снег на голову свалилась беда: неожиданная, незаслуженная, злая. .

Несколько лет Юра об авиации не мог и мечтать Какая уж там авиация, когда

и на обычную-то, земную жизнь приходилось смотреть сквозь перечеркнувшую

весь мир сетку колючей проволоки!.

Лишь в самом конце сороковых годов Гарнаев появился на нашем аэродроме.

Конечно, не как летчик — об этом по существовавшим правилам не могло быть и

речи. Невероятным везением было уже то, что его приняли техником-экспериментатором! С судимостью! Да еще по такой статье!

Группа, в которой, он начал работать, была не совсем обычной.

Она трудилась над решением одной из важных проблем, стоявших в те годы

перед авиацией всех передовых в техническом отношении стран мира —

проблемой перелива горючего в воздухе из одного самолета в другой.

Возглавляли эту группу не ученые и даже не дипломированные инженеры, а

профессиональные летчики-испытатели В.С. Васявин и И. И. Шелест, о котором

я уже рассказывал. Едва ли не каждый день они, оторвавшись от чертежей и

расчетов своей группы, уходили в воздух по другим, не имевшим к этому делу

никакого отношения заданиям.

Казалось бы, разумнее было поручить руководство экспериментально-конструкторской группой ученым, инженерам, просто администраторам наконец, но

317

никак не летчикам. Но тут выступало на сцену одно существенное

обстоятельство; летчики-испытатели Шелест и Васянин были авторами идеи, лежащей в основе всей работы. И, как показало будущее, идеи плодотворной.

Для Гарнаева такое начало службы в испытательной авиации оказалось, по-видимому, даже более полезным, чем если бы он пришел к нам сразу летчиком-испытателем. Так сказать, не было бы счастья, да несчастье помогло.

Практическое освоение тылов испытательной работы, опыт полетов в качестве