Избранное в двух томах

И тут Ковалев мгновенно сообразил: надо делать переворот через крыло —

фигуру, первую половину которой самолет, в сущности, уже выполнил

самостоятельно.

Реализация этого единственно возможного пути к спасению — выполнение

пилотажа на непилотажном самолете — конечно, требовала большого

хладнокровия и отличного владения машиной. Надо было каждую секунду

предельно точно дозировать отклонения штурвала, чтобы и скорость не разогнать

выше максимально допустимой, и не разрушить машину в воздухе чересчур

резким выводом из фигуры, и успеть закончить этот вывод до соприкосновения с

землей — словом, дело было не простое!

И вряд ли так здорово справился бы со всем этим Ковалев, если бы не владел, кроме тяжелых самоле-231

тов, также и истребителями, включая искусство высшего пилотажа. Иными

словами — если бы не был универсалом.

Большая часть виднейших наших испытателей — универсалы.

Многие из них, получившие широкую известность как испытатели тяжелых

кораблей, начинали с истребителей. Таковы В. К. Коккинаки, Я. И. Берников, А.

П. Якимов.

Реже случается обратное. Но все же случается, Когда в наш институт пришел

военный летчик-бомбардировщик П. Ф. Муштаев, он сразу заявил о своем

желании летать «на всем», в том числе и на истребителях. Начальство отнеслось

к этому скептически:

— Что ты, Павел Фомич! Тебе и годков ближе к сорока, чем к тридцати, да и

комплекцией бог не обидел, поздновато вроде на истребители. .

Так и не дали. И, как показало дальнейшее, не дали напрасно.

Вернувшись в самом начале войны в строй, Муштаев умолчал о том, что на

истребителях в жизни не летал, и получил назначение.. командиром вновь

формируемого истребительного авиационного полка.

Он прошел всю войну во главе этого полка, уверенно летая на своем Яке, в

чем могли убедиться все его однополчане, а также многие вражеские летчики —

особенно те восемь, которых он сбил лично, не считая уничтоженных им в

групповых боях. Вот тебе в «поздно на истребителях».

Похоже сложилась летная биография и у известного американского летчика-испытателя Бриджмена, очень интересные записки которого «Один в бескрайнем

небе» были изданы у нас в русском переводе.

Бриджмен воевал на тяжелом бомбардировщике, после войны летал на

двухмоторном пассажирском самолете, а затем, перейдя на испытательную

работу, получил широкую известность своими отличными полетами на

одноместном экспериментальном ракетном самолете «Скайрокет», в которых

дошел до невиданных в то время скоростей — без малого в два раза

превышающих скорость звука.

Прав был Корзинщиков. Летчик-испытатель должен уметь летать на всем!

232

* * *

И вот я снова на том же заводе, на котором около года назад готовился к

вылету на Ту-4 № 002.

Все знакомое, но в то же время новое.

Новое прежде всего тем, что у меня здесь теперь есть не только коллеги или

знакомые, но и настоящие друзья, с которыми нас связывает сделанная вместе

большая работа: многие часы, проведенные в воздухе на борту «двойки», и

некоторые особенно запомнившиеся, штучные минуты из этих часов. Такие вещи

забываются не скоро.

Теперь я на заводе «свой».

Впрочем, этим не ограничивается новое. Сама по себе «двадцатка» во многом

отличается от «двойки»: у нее легче управление, меньше искажают стекла

кабины, на ней установлена, наконец, противообледенительная система (нам бы

эту систему во время перелета в Крым). За прошедший год завод явно времени

еря не терял!

И вот мы в воздухе на новом корабле Ту-4 № 020.

Большими кругами ходим над заводским аэродромом. Пробуем машину на

разных режимах. Так проходит полчаса.

— Ну, что же, вроде все нормально. Будем садиться?

Но стоило кому-то произнести эту фразу, как немедленно, будто в ответ на

нее, раздался голос бортинженера:

— Падает давление масла на входе в третий мотор.

С давлением масла шутить нельзя. Так недолго вывести двигатель из строя.

Ничего не остается, как убрать провинившемуся мотору газ и нажать кнопку

флюгирования его винта.

Посадка на Ту-4 с одним неработающим двигателем — дело сравнительно

нехитрое. Не она нас беспокоит. Досадно другое: мы собирались назавтра с утра

сходить во второй, более продолжительный, контрольный полет, а вечером

прилететь домой, в Москву, ибо, как известно, в гостях хорошо, а дома лучше. А

теперь разбирайся, что там с этим маслом стряслось!

Зарулив на стоянку, экипаж не разошелся, как обычно, заполнять

документацию, сдавать радиодан-

233

ные, смотреть расшифровку записей самописцев, а остался в полном составе у

корабля, широким полукругом обступив взятый под подозрение мотор. Механики

то запускали его, то выключали снова, но, сколько они ни повторяли это, все

было напрасно: дефект исчез. Таинственно, загадочно исчез, будто его и не было.

На наш вопрос: «Ну, как дела?» — вылезший, наконец, из кабины

бортинженер мрачно ответил:

— Мотор как часы! Давление как штык!

Понимать это следовало в том смысле, что мотор работает исправно и

давление масла устойчиво держится в пределах нормы. А мрачный тон, которым

бортинженер сообщил нам эти, казалось бы, приятные факты, также объяснялся

просто: нет ничего хуже невыявленного, то возникающего, то без всяких

видимых причин исчезающего дефекта.

И действительно, в следующем, втором, полете давление масла в третьем

моторе вновь упало.

Снова посадка с одним зафлюгированным винтом, снова бесконечные гонки