Избранное в двух томах

мотора на земле, замена масляного манометра на новый (вдруг дело в самом

приборе), и, несмотря на все это, в следующем полете вся картина повторяется

полностью.

Только после четвертого полета причину столь ветреного поведения

масляного манометра удалось раскрыть: в магистрали между мотором и

прибором притаилась воздушная пробка. Вот как иногда ерундовая вещь может

стать камнем преткновения в полете!

Впрочем, в оправдание «двадцатки» нужно сказать, что в дальнейшем она

поводов жаловаться на себя больше не давала. Испытания ее прошли быстро и

без происшествий.

В середине программы у нас сменился второй летчик. Берников быстро

освоился с пилотажными особенностями нашего корабля, привык работать в

составе большого экипажа и по праву занял место командира на другой машине

того же типа.

Вместо него вторым пилотом на «двадцатке» стал летать летчик-испытатель

Игорь Владимирович Эйнис — тоже, как большинство из нас, доморощенный, но

уже формации военных лет. Впоследствии он вырос в опытного летчика, особенно много потрудившегося на самолетах всех существующих классов и

назначений в области испытаний авиационной электронной аппаратуры. Но во

времена, о которых идет речь, по-

234

леты в составе нашего экипажа оказались и для него первой школой испытания

тяжелых кораблей.

* * *

Продолжавшаяся добрых два года эпопея испытаний Ту-4 приближалась к

концу. Я занимался чем-то за столом в комнате летчиков, когда из динамика,

связывающего ее с диспетчерской, раздалась команда:

— Всех летчиков, летающих на «Ту-четвертых», немедленно к начальнику

летной части!

Таковых на месте оказалось всего двое — В. П. Марунов и я. Прибежав к

начальнику летной части Д. С. Зосиму, мы услыхали малоприятную новость: на

корабле нашего товарища Рафаила Ивановича Капрэляна не выпускалась левая

нога шасси.

Р. И. Капрэлян пришел к нам уже в послевоенные годы, имея за плечами

большую, интересную, временами очень нелегкую биографию. Окончив в начале

тридцатых годов Институт инженеров Гражданского воздушного флота в

Ленинграде и школу пилотов, он стал одним из первых в нашей стране

инженеров-летчиков. Я был аэроклубным планеристом и парашютистом, только

мечтающим о настоящей Большой авиации, когда прочитал в газетах о перелете

Москва — Ташкент, который Капрэлян выполнил на ХАИ-1 — первом

отечественном пассажирском самолете с убирающимся шасси.

Война застала Рафаила Ивановича в Москве одним из известных кадровых

пилотов гражданской авиации.

И воевать он начал не на истребителе, не на бомбардировщике и не на

штурмовике, а на сравнительно тихоходном, мирном Ли-2, отличавшемся от

своих пассажирских собратьев только тем, что в его кабине отсутствовали кресла, мягкая обивка стен, буфет и все прочие атрибуты пассажирского летательного

аппарата. Их место занимали дополнительные баки с горючим. После этого Ли-2

мог лететь чуть ли не в два раза больше и дальше, чем до своей мобилизации на

военную службу.

Наверное, читатели этих записок видели кинофильм «Подвиг разведчика», Известно, что его содержание построено на действительных событиях. Трудно

найти слова, чтобы в полной мере оценить мужество, само-233

обладание, профессиональную выучку наших разведчиков.

Но стоит при этом подумать и о тех, кто доставлял разведчиков к месту

назначения. Доставлял темной ночью, с весьма неточной информацией о ждущей

впереди погоде, при бездействующих средствах радионавигации, через линию

фронта и многие сотни километров над занятой противником затемненной

территорией.

Одним из первых, если не первым, кому довелось вести эту нелегкую боевую

работу, был Капрэлян.

Помните первую военную новогоднюю ночь? Всего шесть месяцев войны

оставалось тогда позади, и трудно было всерьез поверить в обещание Сталина, что «еще через несколько месяцев, полгода, годик, наконец, фашистская

Германия рухнет под тяжестью своих преступлений». Фактами, во всяком случае, подобные надежды никак не подкреплялись. Наступление фашистов на Москву, правда, было уже отбито, но они оставались еще очень близко от нашей столицы: и Смоленск, и Гжатск, и даже Вязьма были в их руках. Война пришла в

Подмосковье, к окраинам Ленинграда, на Украину, в Крым, в Донбасс.

Бесконечно далеким, абстрактным, скорее злым символом, чем конкретным

географическим пунктом, представлялось нам тогда «логово врага» — Берлин.

Всем — но не Капрэляну.

Именно туда, в предместья Берлина и Вены, доставил он своих очередных

пассажиров в первые же ночи только что наступившего сорок второго года.

Территория «третьего рейха», да и вся оккупированная Европа быстро

превратилась для Капрэляна в поле текущей боевой работы, к которому он

соответственно и стал относиться с хозяйственной деловитостью.

Из рассказов Капрэляна, неизменно по ряду причин очень сдержанных, следовало, что летать ночью в глубоком тылу противника не так уж сложно. Надо

только преодолеть линию фронта и сравнительно узкую полосу прифронтовых

тылов, где полно зениток и патрулирующих истребителей. А дальше летай себе

свободно с зажженными бортовыми огнями по всей Европе — и в жизни никто

тебя не собьет.

И его действительно не сбили.

236 Он упал сам. Упал, попав на обратном пути после очередного дальнего рейда

в обледенение, не предусмотренное метеосводкой и настолько интенсивное, что

выйти из него ни вверх, ни вниз не удавалось. Оставалось лететь, стиснув зубы, пока закованная в тяжелую ледяную броню машина не потеряла окончательно

скорость и не сорвалась в беспорядочное падение в черную пустоту, за которой

лежала твердая, враждебная сейчас земля.

Очнулся тяжело раненный летчик в плену.