Избранное в двух томах

организатор, человек чрезвычайно высокой работоспособности — причем

работоспо-

228

собности какой-то легкой, веселой, абсолютно не «жертвенной», — Кантор был

(и остался по сей день) желанным участником любой самой сложной работы.

Не менее желанен он и в любой компании на отдыхе: живой, очень

подвижной (несмотря на заметную уже в те годы полноту), признанный

«лауреат» по танцам всех видов. Впрочем, вскоре Кантор стал настоящим — без

кавычек — лауреатом за заслуги, как легко догадаться, отнюдь не

хореографического плана.

В довершение всего Давид смолоду был сугубым, я бы сказал, каким-то

заразительным оптимистом. В последующие годы это свойство, к сожалению, очень ему понадобилось.

Вторым летчиком на «двадцатку» был назначен один из первых наших

реактивщиков, Яков Ильич Верников. До того как сесть на «Ту-четвертый», он

успел поработать испытателем уже около трех лет, по на тяжелых

многомоторных самолетах пока не летал. В этом смысле испытание «двадцатки»

было для него чем-то вроде дебюта в новом амплуа. Впоследствии Верников — с

легкой руки нашей «двадцатки» — стал одним из виднейших испытателей

самолетов всех классов, в том числе и тяжелых, таких, как, например, широко

известный турбовинтовой четырехдвигательный пассажирский корабль Ан-10.

Часто приходится слышать, как про летчиков, даже летчиков-испытателей, говорят: «Это истребитель, а это бомбардировщик».

По моему глубокому убеждению, такая классификация весьма условна и, во

всяком случае, очень не стабильна.

Есть, конечно, почти у каждого летчика свои личные симпатии к маленьким

или, наоборот, большим самолетам. Но одно дело — любить, а другое — уметь.

Люби что хочешь, но уметь летать на любом летательном аппарате — самолете, вертолете, планере — настоящий испытатель обязан.

Во всей компании «доморощенных» летчиков ЦАГИ еще наш первый

учитель испытательного искусства Иван Фролович Козлов — спасибо ему и за

это — с самого начала упорно прививал универсализм. Помню, как одно время я

по его заданию вел параллельно две работы: одну на миниатюрном, «как на

шиле» вёртком, пилотажно-тренировочном одноместном УТ-1, а

229

вторую — на тяжелом, четырехмоторном бомбардировщике ТБ-3. Бывали дни, когда приходилось летать вперекидку, пересаживаясь с одного из этих самолетов

на другой ж обратно. В дальнейшем едва ли не любая машина, попадавшая мне в

руки, оказывалась где-то в вилке между прочно освоенными УТ-1 и ТБ-3.

Может возникнуть вопрос: а нужна ли подобная универсальность? Не будет

ли проще, дешевле, наконец, надежнее готовить летчиков под летательные

аппараты определенного класса, не затрачивая времени, средств и энергии на

освоение всего, что этому классу не присуще?

Нет, в испытательном деле без универсальности не обойтись! Не зря

считается она одним из важнейших элементов летной культуры испытателя.

Во-первых, при испытании и доводке самолетов одного класса многое

полезное может быть привнесено в них из опыта работы с машинами иного

класса. Так, когда вскоре после войны истребители-перехватчики сделали

очередной шаг в своем развитии — залетали в предельно сложных

метеорологических условиях, — очень многое в методике использования их

оборудования, построении профиля полета, взаимодействии с наземными

радиосредствами было заимствовано из практики полетов на бомбардировщиках

и транспортных самолетах. Кто, как не летчик-испытатель, летающий «на чем

угодно», может осуществить такой перенос опыта?

Во-вторых, многие конструкторские бюро и заводы делают летательные

аппараты разных классов, тоннажей и назначений, Не держать же специальных

летчиков для каждого из них.

Наконец, случается порой и так, что универсальность отыгрывается самым

неожиданным образом в силу специфики самих испытательных полетов.

Герой Советского Союза Валентин Федорович Ковалев испытывал тяжелый

реактивный пассажирский самолет на весьма коварных режимах — вблизи

минимальной скорости. Это были, скажем прямо, довольно рискованные полеты.

Поэтому выполнял их на стоместном самолете экипаж, состоявший всего из двух

человек: двух летчиков-испытателей, работавших и за себя, и за бортинженера, и

за штурмана, и за радиста,

230 — Вот только за стюардессу не пришлось: пассажиров не было, — уточнял

Ковалев.

Действительно, вместо пассажиров огромный салон был загружен

металлическими чушками: полетный вес должен был быть полным.

Установив исходную скорость, Ковалев включал самописцы и, выждав

несколько секунд, тянул — иногда плавно, иногда энергично — штурвал на себя, как бы вздыбливая машину.

Поначалу казалось, что самолет относится к столь бесцеремонному

обращению с собой более или менее снисходительно. Он дрожал, качался с крыла

на крыло, а затем, конечно, сваливался, но делал все это довольно вяло, так что

летчики успевали восстановить управляемость, не допуская выхода машины за

пределы допустимых для нее положений в пространстве.

Так повторялось раз, два, три, пять.. И вдруг при какой-то оказавшейся

неблагоприятной комбинации исходных параметров режима — скорости, высоты, темпа отклонения штурвала — огромный лайнер, мелькнув

разнесенными на десятки метров концами крыльев, энергично.. перевернулся на

спину!

Первое естественное движение летчиков — вертеть штурвал в обратную

сторону — оказалось абсолютно безрезультатным: элеронов корабль не слушался.

Еще мгновение — и машина перейдет в неуправляемое падение спиной вниз, из

которого вообще неизвестно, можно ли вывести ее в нормальное положение.