Неизвестный Дорнье. Король летающих лодок

Первый рисунок большого жёсткого дирижабля Фердинанд создал, когда ему было 35 лет. И только через четырнадцать лет он настолько уверовал в свою конструкцию летательного аппарата легче воздуха, что осмелился послать королю Вюртембурга Чарльзу I подробное описание своего военного изобретения. Но королю и его вельможам было не до этого. Изобретатель увидит своё первое детище в полёте спустя ещё тринадцать лет.

В 1891 году граф Цеппелин, когда ему было пятьдесят три, выходит в отставку в чине генерала. Теперь он привлекает к работе над своим проектом инженера Кобера, который производил воздушные шары, и через три года подробный технический проект дирижабля они посылают в Высший научный комитет Германии в надежде получить рекомендацию авторитетных учёных и субсидии для постройки опытного образца. Но ни того, ни другого они не получают.

Граф Фердинанд Цеппелин

Тогда граф Цеппелин делает ставку на частный капитал. Четыре года ушло на агитацию и презентации. И он добивается успеха. В 1898 году регистрируется Акционерная компания «Развитие полётов моторных дирижаблей» с капиталом в один миллион марок, из которых 400 тысяч внёс сам Цеппелин.

Родиной Фердинанда Цеппелина был город Констанц на южном берегу Боденского озера. Поэтому он решает строить свой первый дирижабль там, но на северном берегу, в городке Фридрихсхафен.

Имея миллион марок, шестидесятилетний граф Цеппелин, имеющий только военное образование, набирает неплохую команду специалистов во главе с дипломированным инженером Людвигом Дюрром. В неё входят Теодор Корбер, Карл Берг, Теодор Гросс и другие.

Но была одна загвоздка. Год тому назад в воздух поднялся первый дирижабль жёсткой конструкции ещё одного талантливого немецкого конструктора – Давида Шварца, на который он получил патенты. К сожалению Цеппелина, который рассчитывал на сотрудничество, изобретатель умер за девять месяцев до полёта его детища. Графу пришлось выкупить у вдовы все патенты на жёсткий дирижабль.

Производственные помещения по изготовлению деталей и узлов дирижабля Цеппелина находились на берегу западнее Фридрихсхафена, в районе Манцелль, а собирать большой корпус решили в плавающем ангаре на воде, который всегда можно было развернуть против ветра.

Длина плавающего ангара – 140 метров – превышала спроектированный дирижабль на 12 метров. Тихая гладь Боденского озера, которое Цеппелин очень хорошо знал, была безопасным местом для лётных испытаний его аппарата с большой парусностью. Конструкторы под руководством инженера Дюрра выпустили чертежи, и работа закипела.

Жёсткий корпус дирижабля в форме большой сигары диаметром почти 12 метров образовывали лёгкие фермы различного сечения из дюраля. Двадцать четыре продольные фермы тянулись от носа до кормы. В отсеках корпуса, разделённых шестнадцатью поперечными кольцевыми фермами, укреплёнными внутренними растяжками из стальных тросов, размещались громадные мешки из прорезиненной баллонной ткани, которые должны были надуваться одиннадцатью тысячами кубических метров водорода. Этот объём обеспечивал подъёмную силу в 12 тонн. Снаружи корпус дирижабля покрывался натянутым хлопчато-бумажным полотном. Снизу корпуса по всей его длине располагался ферменный киль с двумя гондолами, в которых устанавливались по два мотора мощностью всего по 15 л с. и весом 385 кг каждый. От моторов шли длинные валы к четырём пропеллерам по бокам корпуса.

Первый плавающий ангар для сборки дирижабля

Весной 1900 года в заливе Манцелль появился большой понтон, закреплённый на якорях. На нём установили ангар и начали собирать корпус первого дирижабля.

Граф Цеппелин организовал на берегу целый комплекс производств, необходимых для постройки гигантского для того времени дирижабля. Тут был и заводик по изготовлению и обработке деталей из дюралевых полос и профилей, и водородный завод производительностью в тысячу кубометров в день с большим газохранилищем. Он заранее публично объявил, что 2 июля 1900 года состоится первый полёт его дирижабля LZ-1. Уже за несколько дней до этой даты в Фридрихсхафен начали съезжаться признанные эксперты воздухоплавания. Большинство предрекали неудачу с различными сценариями гибели дирижабля.

В этот день ангара на понтоне уже не было, а дирижабль был надёжно прикреплён к нему. Последние проверки, гонка двигателей, и экипаж во главе с усатым шефом занимает места. Цеппелин командует: «Отдать швартовы!»

Почувствовав свободу, гигантская сигара, чуть приподняв нос, устремилась ввысь. Два воздушных винта, вращаемые ревущими моторами, потянули летательный аппарат вперёд, медленно увеличивая его скорость. Вот она достигла 20 км/ч, и Цеппелин начал разворот. Дирижабль слушался, его рули оказались достаточно эффективными. Все расчёты инженера Людвига Дюрра оказались правильными. Фердинанд Цеппелин продемонстрировал, что может посадить дирижабль и снова взлететь.

Все три полёта LZ-1 были успешными. В последнем он развил скорость около 30 км/ч. Это была победа технической мысли. Через три с лишним года первый в мире самолёт братьев Райт пролетит всего 37 метров. Но ни правительство, ни промышленники Германии не спешили вкладывать деньги в развитие программы графа Цеппелина.

Хуго Эккенер

Неожиданно Фердинанд Цеппелин приобретает верного помощника и горячего пропагандиста его жёсткого дирижабля в лице маститого журналиста и экономиста, доктора Хуго Эккенера, которого редакция газеты «Франкфуртер цайтунг» командировала в Фридрихехафен писать репортажи о полётах нового чуда техники. Ему было тридцать пять, и идея дирижабля его так увлекла, что он решил навсегда остаться в команде графа Цеппелина и посвятить себя дирижаблестроению. Эккенер глубоко разобрался в тонкостях конструкции LZ-1 и начал пропагандировать идею транспортного дирижабля в газетах Германии и среди влиятельных промышленников. Потом он будет принимать участие в разработке всех новых дирижаблей и возглавит компанию Цеппелина.

А пока, после успешных полётов первого дирижабля, деньги у графа Цеппелина кончились. Он вынужден ликвидировать свою акционерную компанию и снова искать финансовую поддержку. Пять лет граф Цеппелин вместе с Хуго Эккенером мотается по стране в поисках спонсоров, доказывая важность и перспективность своего проекта. Только в 1905 году им удается заручиться финансовой поддержкой короля Вюртемберга Вильяма.

Начинаются работы по строительству второго дирижабля, LZ-2. Он прочнее и легче. Его система управления проще и надёжнее, а моторы значительно мощнее. Осенью 1905 года он готов, но его преследуют неудачи. В первом вылете ломается передний руль, и ветер несет дирижабль через всё Боденское озеро. Он ударяется о берег Швейцарии и останавливается. После ремонта во втором полёте на высоте 500 м отказывает мотор. Вынужденная посадка в незнакомой местности. Пожилой граф сумел найти открытое поле и приземлиться. Ночью ремонтировали мотор, а утром сильный ветер сорвал и потащил дирижабль на скалы. Он уже ремонту не подлежал, и его разобрали.

Эта авария снова отбросила престарелого графа и его команду назад. Пресса злорадствовала. Но граф Цеппелин стоял как скала. Он собирает свои последние ресурсы: всё имущество и фамильные драгоценности. В апреле 1906 года он начинает строить свой третий дирижабль, LZ-3. У него новая конструкция стабилизатора на корме: бипланное горизонтальное оперение с тремя рулями направления с каждого борта. В октябре LZ-3 уже начал успешно летать. Фердинанд разгонял его до скорости 46 км/ч, закладывал виражи, демонстрируя отличную управляемость и манёвренность. Каждый полёт длился несколько часов.

Как заворожённый слушает Клод Дорнье рассказы своих новых коллег по конструкторскому бюро об истории становления компании графа Цеппелина.

LZ-3 был опытным, и в него постоянно вносились конструкторские изменения. Менее чем через год, 1 октября 1907 года, он за восемь часов пролетел 350 км. Сразу после этого правительство Германии публично объявило, что будет закупать дирижабли Цеппелина, если их продолжительность полёта превысит 24 часа. Сразу получить такую продолжительность полёта было невозможно, но цель обозначилась. Третий дирижабль перевернул общественное мнение, и будущее компании всем рисовалось в красочных тонах.