Неизвестный Дорнье. Король летающих лодок

Германское правительство оплатило строительство нового плавающего ангара для сборки увеличенного в размерах дирижабля. Команда конструкторов Цеппелина принялась за разработку нового LZ-4. Его объём в полтора раза больше, а мощность каждого мотора – 100 л.с. Сверху на носу LZ-4 сооружается смотровая площадка. Она увеличила его демонстрационную привлекательность. Рейхстаг выделяет полтора миллиона марок на его постройку.

На нём семидесятилетний Фердинанд Цеппелин 1 июля 1908 года летит до швейцарского города Люцерн и возвращается обратно. Он становится национальным героем, а его идеи национальными. На 4 августа объявляется старт грандиозного полёта графа Цеппелина на своём дирижабле над Германией по долине реки Рейн из Фридрихсхафена до города Майнц и обратно. Города и сёла по маршруту полёта были заранее предупреждены, и огромное число людей вышли посмотреть на это необыкновенное летящее чудо техники Германии.

LZ-4 поднялся в воздух по графику, долетел до Майнца, повернул обратно и кратчайшим путём полетел домой. Толпы людей внизу приветствовали грациозно летящую большую сигару. Но южнее Штутгарта отказал мотор и Фердинанд решил садиться. И тут повторилась история с LZ-2. Пока чинили мотор, налетел сильный ветер, сорвал дирижабль и закрутил его. Внезапно он вспыхнул, и его изуродованный ферменный каркас упал на глазах оцепеневшего экипажа.

Когда Германия узнала, не без стараний Хуго Эккенера, что у графа Цеппелина нет больше средств на постройку нового дирижабля, был объявлен сбор денег по подписке. За несколько недель было собрано 6 миллионов марок. Эта всенародная поддержка вдохновила коллектив Цеппелина. Теперь надо было оправдать доверие народа.

Вечерние беседы с коллегой, который сидел за соседним столом, открыли КлодуДорнье глаза. Оказывается, этим народным деньгам он обязан своему приёму в компанию Цеппелина. Хуго Эккенер, в отдел которого он попал, теперь играл заметную роль в конструкторском бюро. Хотя он не имел технического образования, его считали учёным и очень умным. В двадцать четыре года он защитил диссертацию и стал доктором. Два года тому назад вышла его книга по проблемам экономики капитализма. За семь лет работы в компании Цеппелина он очень хорошо разобрался в проблемах конструкции жёстких дирижаблей. И первое задание, полученное Клодом Дорнье от него, заключалось в снижении веса ферменного каркаса дирижабля на основе более точных расчётов прочности ферм и более точных расчётов действующих на них нагрузок.

Генеральный директор компании Арнольд Колсман

Создать дирижабль с большим запасом топлива для увеличения продолжительности полёта можно было только увеличив его размеры. В конструкторском бюро это прекрасно понимали. Но нужен был и новый, более высокий уровень исследований, испытаний и производства. Фердинанд Цеппелин, не стеснённый теперь в деньгах, создаёт стройную систему предприятий, обеспечивающих создание нового эффективного и надёжного дирижабля.

Главный инженер Людвиг Дюрр

Для оперативного управления этой системой он назначает Генерального директора компании Арнольда Колсмана. Изготовление будущих дирижаблей обеспечивали два больших отдела – производства и сборки.

Контрольному отделу были даны широкие полномочия по проверке качества всех работ.

Плановый отдел и бухгалтерия непосредственно курировались Генеральным директором.

В тесном контакте с производственными отделами работают отделы испытаний и эксплуатации. Но мозговым центром компании было конструкторское бюро, состоящее из двух отделов: научно-исследовательского и рабочего проектирования. В тесном контакте с ними работает исследовательский дивизион. Всю техническую политику компании и руководство конструкторским бюро осуществляет главный инженер Людвиг Дюрр.

Помимо основной «Люфтшиффбау Цеппелин ГмбХ» гениальный Фердинанд Цеппелин создаёт целый ряд дочерних компаний, ответственных за обеспечение производства дирижаблей необходимыми материалами и готовыми изделиями. Общая схема организации дирижаблестроительной компании, которую реализовал Цеппелин более века тому назад, функционирует и сегодня в крупных самолётостроительных компаниях.

Теперь молодой сотрудник научно-исследовательского отдела Клод Дорнье знал почти всё, что было в компании до него. Он знал и всех своих начальников. Карл фон Зоден был старше на 9 лет, и с ним можно было всегда и обо всём договориться. Карл закончил тот же Технический университет Мюнхена всего за год до Клода, а к Цеппелину пришел чуть раньше, в 1910 году.

С главным инженером Дюрром он общался редко, но и он был очень дружелюбен. Генерального директора Колсмана он видел только издали. А с основателем компании Фердинандом Цеппелином, который был старше Клода Дорнье на 46 лет, он уже три раза разговаривал. Сначала было представление при приёме на работу, а потом это случалось во время обеденного перерыва. Клод шел из столовой и встречался с шефом, который шел обедать. Цеппелин останавливал Клода и интересовался, как идут у него дела, над чем он сейчас работает.

Их дирижабли лучшие в мире

Теперь Клод Дорнье наконец-то осознал, в какую замечательную компанию он попал. Конечно, фермы каркаса проектируемых дирижаблей были ювелирными изделиями по сравнению с фермами железнодорожных мостов, которые он проектировал и рассчитывал на прочность раньше. Но трудность задачи только поднимала его значимость в собственных глазах. Хотя зарплата здесь и была не намного выше, он мог больше отсылать матери в Кемптен.

Хуго Эккенер пошел на повышение, ему Цеппелин поручил всю эксплуатацию и пассажирское направление компании. Граф даже создал дочернюю компанию по пассажирским и почтовым перевозкам «Дойче Люфтшиффарт А.Г.» (DELAG), и Хуго Эккенер стал её руководителем.

Ознакомившись с имевшимися расчетами прочности каркасов предыдущих дирижаблей, выполненными в основном под руководством дипломированного инженера Дюрра, Клод обнаружил, что они не учитывали многие факторы, полагаясь на завышенные запасы прочности и данные разрушения экспериментальных образцов конструкции. У него появилась уверенность, что дюралевые фермы можно облегчить. Работая над проектом очередного нового дирижабля, он постарался прежде всего использовать новейшие методики, которым его научили в институте, и получил расчётные усилия в стержнях ферм. Когда конструкторы по этим нагрузкам определили потребные сечения стержней, то фермы оказались легче на 10 %.

Людвиг Дюрр, которому Клод пытался показать свои выкладки, сначала не поверил в его расчёты и отмахнулся от них. Он даже указал «умнику» на его место. Но Дюрр обладал невероятным техническим чутьём и доложил о работе молодого инженера графу Цеппелину.

С этого времени Фердинанд Цеппелин стал вызывать Клода к себе и советоваться по конкретным проблемам, связанным с прочностью узлов дирижаблей. Его, в частности, очень интересовало, насколько будет возрастать вес каркаса при увеличении длины дирижабля в два раза. Клод засел за работу, создал расчётную модель, определил нагрузки и принёс шефу обоснованный и желанный результат.

Дирижабли Цеппелина начали удлиняться и увеличивать вес полезной нагрузки, в том числе и топлива для моторов. Для их сборки на купленной земле Фридрихехафена был построен заводской комплекс с длинным широким ангаром, в котором собирали одновременно два дирижабля.

Специально сконструированные дирижабли с пассажирской кабиной в середине корпуса, по центру тяжести, успешно перевозили пассажиров, срочные грузы и почту. Компания DELAG под руководством Хуго Эккенера прокладывает дирижаблям новые маршруты и строит для них ангары в Баден-Бадене, Гамбурге, Лейпциге и других городах Германии. Полёт из Баден-Бадена в Вену занимал восемь часов. Сам Хуго Эккенер получает сертификат воздухоплавателя и теперь может быть капитаном дирижабля.