Сирийский рубеж 2

С ним мы плотно работали последние две недели. Совершили несколько совместных полётов и на Ми-8, и на Ми-24, чтобы я мог подготовиться к первому самостоятельному вылету на В-80.

— Готовишься на завтра? — спросил он, приблизившись к носовой части вертолёта.

— Морально готов, теоретически тоже. Вот ещё раз осмотреть борт зашёл.

Ларюшин кивнул и подошёл вплотную к вертолёту. Во взгляде испытателя читалось что-то отеческое. Будто он смотрит на своего ребёнка.

— Смотрю на него, и становится как-то не по себе. Лучшее творение нашей фирмы вам доверяем. Как будто ребёнка в школу первый раз привёл, — улыбнулся Евгений Иванович, поглаживая фюзеляж В-80.

— С ним всё будет… хорошо, — ответил я, но не так уверенно, как обычно.

Мне ведь известна судьба Ка-50. От них откажутся. В паре моментов это будет оправдано. Особенно, что касается вопроса второго члена экипажа и невозможности обеспечения автоматизации большего числа процессов пилотирования и навигации.

— Знаешь, Сан Саныч, для меня в вертолётном деле уже давно нет ничего неясного. Как думаешь, я прав?

Когда к тебе обращается живая легенда авиации с таким вопросом, тяжело что-то ответить.

— Если хотите моё мнение, то я с таким утверждением не согласен.

Евгений Иванович сурово посмотрел на меня.

— И почему же?

— Такое отношение к нашему делу может стать ослаблением профессиональной бдительности, — ответил я.

Ларюшин опустил голову и прошёл мимо меня. Поравнявшись со мной, он остановился и повернулся.

— Ты не первый, кто мне это говорит.

Ларюшин ушёл, а я ещё несколько секунд смотрел ему вслед. Легендарный лётчик, который в моём прошлом погиб в апреле 1985 года во время испытательного полёта на Ка-50.

На следующий день был назначен мой первый самостоятельный вылет на В-80. На пути к вертолёту мы с Тобольским быстро обсудили предстоящее задание. Мне было необходимо выполнить два висения и два полёта по кругу.

— Вертолёт послушный. Управление очень лёгкое. Но ты это сразу почувствуешь, — сказал мне Олег Игоревич.

— А ещё почувствую себя истребителем или штурмовиком, — ответил я, намекая на одноместную компоновку вертолёта.

Кажется, ничего сложного, но до сегодняшнего дня на вертолёте соосной схемы мне летать не доводилось.

А тем более на вертолёте, где я буду совсем один.

На стоянке всё уже было готово. С вертолёта сняты чехлы. Представители конструкторского бюро вместе с нашими техниками готовы мне доложить о готовности машины.

В воздух уже поднялись с десяток различных вертолётов, уходящих то на маршрут, то на полигон. Над аэродромом заканчивал выполнение сложного пилотажа Ми-28. Сейчас он уступит место своему прямому конкуренту.

Хотя мне больше нравится слово «коллега». Всё же, эти вертолёты призваны служить одной стране.

— Товарищ майор, борт 03 исправен, заправка полная, к вылету готов, — доложил мне техник.

— Спасибо. Пойду посмотрю, — ответил я и пожал руку каждому из техсостава и представителей фирмы.

Пока осматривал борт, Ларюшин стоял рядом с Тобольским и что-то обсуждал. Я прошёлся вокруг вертолёта, подмечая каждую изюминку этой машины.

Внешний вид В-80 был весьма необычен. Длинный обтекаемый фюзеляж и одноместная кабина. Уже встречавшаяся компоновка с разнесёнными по бокам двигателями. Убирающееся шасси было и у Ми-24, а вот соосная схема винтов — визитная карточка фирмы Камова.

На правом борту уже стояла пушка 2А42. Сектор отклонения у неё не такой, как на Ми-28, но этот недостаток компенсируется высокой манёвренностью.

— Готов, — произнёс я и надел шлем.

Забрался в кабину, закрыл дверь и начал готовиться к вылету.

— Леденец, 302-й, добрый день! Прошу запуск, — запросил я у руководителя полётами.

— 302-й, добрый! Разрешил запуск.

Загудела вспомогательная силовая установка. Процедура запуска на В-80 особо ничем не отличается от других вертолётов. Тот же контроль давления и температуры по приборам, а потом и оборотов.

Время прогрева вспомогательной силовой установки вышло. Пора и запускать двигатели. Я показал технику, что готовлюсь запустить левый двигатель, и нажал кнопку запуска.

Винты начали раскручиваться. Следом запустил и второй двигатель. С каждой секундой вертолёт всё больше оживал, а винты раскручивались на нужные обороты.

Аварийные табло не горят, как нет и аварийных сигналов на табло системы ЭКРАН. Посмотрел на ручки раздельного управления двигателями, которые находились в положении АВТОМАТ.

Система аварийного покидания включена. Всё в работе.

— Леденец, 302-й вырулить прошу.

— Разрешил, — ответил мне руководитель полётами.

Быстро подрулил к полосе. Ветер сегодня штилевой, так что ничего не мешает ровно висеть над бетонной поверхностью. Занял исполнительный старт и приготовился.

Эх, знал бы я, что мне предстоит вот так стоять на полосе, готовясь к взлёту на Ка-50… Да нет! Никогда бы не поверил в такое.

— 302-й, карту выполнил. Работа на висении, — запросил я.

Руководитель полётами дал мне «добро». Я растормозил колёса и аккуратно взялся за рычаг шаг-газ.

Медленно начал его поднимать. Ох, как слушается вертолёт! Буквально небольшой подъём рычага шаг-газ, едва отклонил педаль и вот он висит! Ощущение, что я за рулём спортивной машины и ещё даже не дал ей газу.

Начал выполнять смещения влево и вправо. Пару вращений на месте, что не предусмотрено начальным заданием на полёт, но с Ларюшиным мы это обсудили. Он не возражал, если только аккуратно.

Вертолёт на висении обладает флюгерной устойчивостью и стремиться развернуться против ветра. Как раз воздушный поток стал чуть сильнее. Но от этого устойчивость не страдает.

— 302-й, «земля» спрашивает, как аппарат? — спросил у меня руководитель полётами.

— Ох… прекрасно, короче! Разрешите взлёт по кругу.

— Разрешил.

Ручку управления отклонил от себя. Скорость начала расти. Шасси убрано, а земля начала проноситься всё быстрее.

— Выполняю влево, — ответил я и отклонил ручку управления в соответствующую сторону.