Ташкент - Москва 2016-1939
Шрифт:
Как сегодня ясно, несмотря на пристальное внимание членов политбюро, яростные споры, многословные приказы и расстрелы "вредителей" ничего, по сути, в подготовке советских летчиков до войны не изменилось. Они так и продолжали получать крайне слабую летную практику. Трудно в это поверить, но многие советские летчики до начала войны, ни разу не вели огонь в воздухе! В 126 ИАП 9-й смешанной авиадивизии Западного военного округа большинство пилотов (по воспоминаниям летчика Германа Г.И.) ни разу не стреляли, ни по наземным, ни по воздушным целям; никто из них ни разу не участвовал в учебном воздушном бою.
Естественно, с началом войны советские ВВС стали нести большие потери. В воздушных боях в 1941 году на 1 сбитый немецкий самолет приходилось 6 советских. При этом надо учитывать, что немецкое командование держало на Восточном фронте весьма ограниченное количество истребителей, которые по численности всегда значительно уступали
Чтобы замещать высокие потери в 1941 — 1942 гг. курс летной подготовки советских пилотов был значительно снижен. Сержант Попков В.И. весной 1942 прибыл на Калининский фронт в 5-й ИАП с налетом 3 часа на боевом самолете. Осенью 1942 во время критического положения в Сталинграде туда прибывали пилоты с налетом… 2 часа.
Лишь в 1943 году положение с низкой подготовкой советских пилотов стало постепенно улучшаться. Был введен новый порядок подготовки: после окончания авиашкол выпускники от двух до шести месяцев проводили в запасном авиационном полку. Оттуда их еще могли направить в учебный полк, который имелся в каждой воздушной армии. Основной задачей учебного полка являлось дополнительное обучение и ознакомление летчиков с теми типами самолетов, которыми располагала воздушная армия. В результате младший лейтенант Громов Н.И. из 129-го ИАП 205-й ИАД 5-й воздушной армии к моменту совершения 1-го боевого вылета имел уже 122 часа налета, в том числе 32 часа на современном истребителе Bell P-39 Aircobra.
Именно в 1943 году советские ВВС смогли начать серьезную борьбу за превосходство в воздухе с немецкими пилотами. Особенно яростные воздушные сражения разгорелись в небе Кубани и на Курской дуге. А к середине 1944 советские пилоты уже добились практически полного господства в воздухе. Вся страна знала фамилии великолепных советских асов Покрышкина, Кожедуба, Речкалова, Гулаева, Евстигнеева, сбивших по несколько десятков немецких самолетов. Фантастические результаты показывал прирожденный истребитель Николай Гулаев. В начале июля 1943 года четверка истребителей, ведомая Гулаевым, провела внезапную и почти безумную атаку на группу немецких самолетов численностью до 100 машин. Расстроив боевой порядок противника четверка героев сбила 4 бомбардировщика, 2 истребителя, после чего благополучно вернулась на свой аэродром. В самом результативном своем бою 30 мая 1944 г. Николай Гулаев сбил два Me-109, по одному Hs-129, Ju-87 и Ju-88. При этом он был серьезно ранен, но дотянул до аэродрома и потерял сознание только после посадки самолета.
Однако следует учесть, что и во второй половине войны на фронте воевало большое количество недостаточно обученных советских пилотов. У немцев учебный налет к этому времени уменьшился, но их летное мастерство в общей массе продолжало оставаться более высоким, чем у летчиков советских ВВС. В целом за всю войну соотношение боевых безвозвратных потерь истребителей составило 19600 (советские): 3220 (немецкие). Основой советского господства в воздухе во 2-й половине войны стало количественное превосходство над противником одновременно с ростом мастерства советских пилотов.
Было видно, как меняется лицо Чкалова с прочтением каждого абзаца этой статьи. Заиграли желваки на крупном, породистом лице великого летчика.
— Товарищ комбриг, прошу вас обратить внимание, что статья заказная, я так думаю, и многие трагические места в ней показаны специально мрачнее, чем было на самом деле.
— Это как? — спросил комбриг, не осведомленный в политических играх России 21-го века.
— В Российской Федерации 21-го века имеется несколько политических партий, в том числе и Коммунистическая партия Российской Федерации, и она не является руководящей и правящей. Так вот перед каждыми выборами для того чтобы уменьшить влияние КПРФ на избирателей начинают писать статьи, что коммунисты в СССР были во всем неправы, Сталин — кровавый тиран и войну выиграли не благодаря руководству компартии и Сталина, а наперекор. Потом проходят выборы, начинается патриотическая накачка населения и товарищ Сталин вновь герой-победитель в войне, коммунисты провели величайшую в мире модернизацию общества и т. д. Так что давайте возьмем из статьи только первую часть с фактами по недостаткам подготовки пилотов. А делами, кого и за что расстрелять, пусть компетентные органы разбираются. Мы можем посочувствовать невинно пострадавшим, если такие есть, но как мне говорит
мой опыт, и со слов почетного сидельца Варлаама Шаламова, в будущем известного писателя, каждый знал за что он сидит. Нельзя сейчас в обществе чесать языком, так пусть помалкивают. А то потом торопятся друг на дружку донос написать, а виноват во всем Сталин. Внутривидовой борьбой за существование заниматься не хотелось бы, а как говорил старик Дарвин, внутривидовая борьба более жестокая, чем межвидовая. Социально политический дарвинизм, причем самый вульгарный. Теперь, если мы осознали объективные причины болезни, будем, как врачи, намечать стратегию лечения. Товарищ комбриг, разрешите изложить мое мнение по этому вопросу, а потом вы поправите или внесете свои аргументы в пользу того или другого решения.— Первое, по тексту статьи, нехватка преподавательского состава. Из десяти тысяч с лишним пилотов ВВС РККА можно набрать необходимое количество преподавателей, особенно инструкторов. Надо будет, только, провести тщательный отбор по морально-волевым и профессиональным качествам. А с началом войны этих инструкторов нужно будет использовать как качественный резерв кадров ВВС. Как пример, товарищ Кожедуб Иван Степанович, окончил училище в 1940 году, до 1942 года был инструктором в училище. А потом, попав на фронт, стал самым результативным пилотом ВВС. Так что, первый вопрос решить можно.
— Второе, недостаток ГСМ уже решается, к выпуску авиационного бензина подключились все нефтеперерабатывающие заводы, перенесенные из 21-го века. Есть, конечно, некоторые вопросы по адаптации продукции этих заводов к моторам нынешнего времени. Например, автомобильный бензин с октановым числом 95 нужно проверить на возможность использования в современных моторах. Но этим пусть занимается институт авиационных материалов.
— Третье, недостаток учебных самолетов. В настоящее время на вооружении ВВС стоит несколько сотен самолетов типа Р-5, Р-Zи прочее подобное, боевые свойства и ценность которых явно недостаточна для нашего времени. Наличие у них второй кабины, я думаю, позволит нетрудно и быстро переделать их в учебные машины и использовать для подготовки летчиков. Поэтому надо большинство из них снять с вооружения и передать в военные училища. Заодно и пилотов этих самолетов перевести в инструкторы. А те, которые не смогут быть инструкторами пусть будут направлены на авиазаводы, например, Харьковский, где сейчас выпускается хороший ударный самолет ББ-1, несколько сотен грамотных, заинтересованных специалистов авиаторов пригодятся на производстве. Заодно изучат машину, на которой им придется воевать. Поучаствуют в производстве самолета, освоят его там же на заводском аэродроме и, получив ее, пойдут в войска. Примерно так делали во время войны танкисты. Остальных можно будет направить на другие заводы. Кто-то может стать и заводскими летчиками испытателями. Тоже хороший резерв на случай войны.
— Четвертое, время полетов зависит от погоды. Это тоже достаточно просто решается переносом летных училищ в зоны, где количество летных дней больше, чем в среднем по стране. Это развитая аэродромная сеть в Южно-Казахстанской области, в Ленинабадской области и практически по всему Узбекистану. Наши гражданские аэропорты, в настоящее время загружены очень слабо, а это очень большие взлетно-посадочные полосы, в основном с твердым покрытием. На них без труда можно разместить хоть все училища СССР. Заодно и ГСМ не надо будет далеко возить.
— Пятое, сразу после нападения, в первую неделю, мы потеряли на земле около двух тысяч самолетов. Кроме всего прочего, мне кажется, они там были лишними. Этому способствует и громоздкость организационно-штатной структуры наших частей. Полком в составе 60 самолетов, что является общепринятым составом, очень трудно управлять. Товарищ Чкалов, за какое время можно поднять такой полк истребителей в воздух в полном составе?
— За полчаса, может за сорок пять минут — ответил Чкалов.
— В скоротечном воздушном бою сорок пять минут это огромное время. За это время можно два раза разгромить этот полк. Война показала, что тридцати самолетный состав оптимален, для базирования на одном аэродроме. За одно, большее количество командиров пройдут экзамен на руководящие должности. Война потребует огромное количество руководителей всех уровней.
— Шестое, тактико-технические характеристики наших самолетов. В нашей реальности товарищ Сталин проведет совещание с конструкторами по поводу отставания наших машин в октябре или ноябре 1939 года. И даст задание по организации десятка конструкторских бюро по созданию современного истребителя.
Из всех машин, участвовавших в конкурсе, выберут три модели. Вы их видели в тех фильмах, которые мы вам показывали. Теперь можно не организовывать конкурса, а сразу дать задание выбранным конторам и как минимум дать им итоговые общие виды создаваемых самолетов. А если повезет, и найдутся чертежи машин в наших технических библиотеках на ремонтных заводах или в летных училищах, то процесс производства можно будет ускорить почти на год. Это значит — будут сэкономлены средства и главное время, которого очень не хватило для успешного отражения нападения немцев. Еще один момент. Товарищ Чкалов, как вам новый самолет товарища Поликарпова И-180? Вы ведь, покалечились, испытывая этот самолет, пять месяцев назад.