Техника и вооружение 2012 04

В 1960 г. во исполнение директивы Главнокомандующего Сухопутными войсками государственная комиссия провела полигонно-войсковые испытания опытных образцов минных тралов конструкции КБ завода №75 и СКБ-200.

В результате к принятию на вооружение был рекомендован трал конструкции СКБ-200. В 1961 г. осуществили доработку трала и провели его контрольные испытания. По итогам контрольных испытаний трал под индексом КМТ-5 был принят на снабжение Советской армии приказом МО СССР №235 от 12.09.1962 г.

Тем же приказом на снабжение приняли индивидуальный ножевой минный трал КМТ-4 («изделие 202»).

В дальнейшем (в 1958-1960 гг.) в СКБ-200 предприняли попытку создания полноценного минного тральщика с ширококолейным минным тралом МИТ («изделие 100»).

Продолжение следует

Отечественные бронированные машины 1945-1965 гг.

М. В. Павлов, кандидат технических наук, старший научный сотрудник И. В. Павлов, ведущий конструктор

Продолжение.

Начало см. в «ТиВ» №5-9,11,12/2008 г., №1-5,7-11/2009 г., № 1-12/2010 г. №1-12/2011 г., №1-3/2012 г.

В состав гусеничного движителя (применительно к одному борту) танка «Объект 430» входили: шесть опорных катков с двухскатными стальными ободами диаметром 550 мм и три односкатных поддерживающих катка диаметром 250 мм, имевшие внутреннюю амортизацию; цельнометаллические литые ведущее колесо и двухскатное направляющее колесо диаметром 500 мм с механизмом натяжения гусеницы, а также мелкозвенчатая гусеница.

В период испытаний на танках устанавливались опорные катки как с литыми прижимными наружными дисками из стали (с ребрами жесткости), так и облегченные опорные катки с прижимными дисками из титанового сплава (без ребер жесткости).

Ведущее колесо, выполненное за одно целое с зубчатыми венцами, изготавливалось из высокопрочной стали. Венцы ведущего колеса имели прямолинейный профиль зацепления, увеличенную до 40 мм ширину зуба и наплавку твердым сплавом рабочих поверхностей профиля.

Направляющее колесо монтировалось на одном нерегулируемом двухрядном коническом подшипнике. В ступице правого направляющего колеса был смонтирован редуктор с тахогенератором механизма АД для ввода поправки в прицел по мере движения танка после введенной дальности до цели.

Механизм натяжения гусеницы имел глобоидальную червячную передачу. Это позволило упростить конструкцию механизма натяжения, снизить его массу, а также сократить усилие и время натяжения гусеницы.

Поддерживающие катки размещались на подшипниках качения на цапфах кронштейнов, которые жестко крепились на бортах корпуса.

Каждая гусеница состояла из 85 литых одногребневых траков шириной 520 мм (шаг 153 мм) с ОМШ и закрепленными пальцами. Во время заводских испытаний были проверены несколько вариантов гусениц, отличавшихся материалов литых траков (37ХС, 32ХНСЛ, ЛГ-13), формой их сечения (скелетные или коробчатые), количеством проушин и конструкцией шарнира (плавающий палец; закрепленный Г-образный; закрепленный с планками; с расклепкой конусов пальцев и с разгибкой разрезных концов пальцев).

Использование в танке мощного двигателя, планетарных БКП с гидросервоуправлением и подвески с высокими показателями плавности хода обеспечили танку высокие маневренные качества и возможность движения по местности с высокой средней скоростью (до 30 км/ч).

Удержание танка «Объект 430-1 ”3”» на подъеме 35°.

Движение танка «Объект 430-1 ”3”» на подъеме 30°.

Направляющее колесо с механизмом натяжения гусеницы танка «объект 430».

Опорный каток и ведущее колесо танка «Объект 430».

Электрооборудование машины было выполнено по однопроводной схеме. Напряжение бортовой сети составляло 26±15% В. Первоначально на танке «Объект 430-1 ”3”» в качестве источников электроэнергии использовались четыре аккумуляторных батареи 6СТ-130 емкостью 130 А-ч каждая, соединенные последовательно-параллельно, и стартер-генератор СГ-5 мощностью 5 кВт (в генераторном режиме) с реле-регулятором РРСГ-5 и фильтром Ф-5 (реле и фильтр устанавливались на перегородке МТО у левого борта). На последующих машинах применялся стартер-генератор СГ-10 мощностью 10 кВт (в генераторном режиме) с реле-регулятором РРСГ-10. Аккумуляторные батареи устанавливались с левой стороны в отделении управления в специальном стеллаже. Стартер-генератор монтировался на двигателе и имел специальный привод, обеспечивавший автоматическое переключение передаточных отношений стартерного и генераторного режимов. Переключение аккумуляторных батарей с 24 на 48 В осуществлялось пусковым переключающим реле РСГ-5 (располагался над аккумуляторными батареями на специальном кронштейне). Кроме того, на втором заводском образце совместно со стартер-генератором СГ-10 были опробованы аккумуляторные батареи 12СТ-70 емкостью 70 А-ч каждая 126* .

В бортовой сети применялись экранированные провода со штепсельными разъемами и электрические контрольно-измерительные приборы (за исключением топливомера, который был выполнен в виде специальной топливомерной трубки по принципу сообщающихся сосудов). Для учета времени работы двигателя устанавливался счетчик моточасов «563-ЧП».

Для внешней связи использовалась радиостанция Р-113, для внутренней – танковое переговорное устройство Р-120. ТПУ Р-120 обеспечивало телефонную связь между членами экипажа и командиром танкового десанта, а также выход командира танка и наводчика на внешнюю связь через радиостанцию Р-113.

Приемопередатчик Р-113 размещался в башне, слева и несколько впереди командира, блок питания Р-113 – справа от приемопередатчика. Расположение блока настройки антенны впереди командира обеспечивало удобную обзорность шкалы блока и доступ к рукоятке подстройки. Выбранное положение антенного ввода (амортизатора) позволяло свободно заменять антенный штырь изнутри танка.

Аппарат №1 ТПУ Р-120 крепился над приемопередатчиком Р-113 и обеспечивал свободный доступ к переключателю рода работ и регулятору громкости. Аппарат №2 ТПУ Р-120 устанавливался в передней части левой стенки башни перед наводчиком. Аппарат №3 ТПУ Р-120 заряжающего находился на правой стенке башни. Аппарат №3 Р-120 механика-водителя располагался слева от последнего, в отделении управления, за ограждением задней части щита электроаппаратуры водителя. Для включения разъема шлемофона в ограждении имелось специальное отверстие. Там же размещался сетевой штепсельный разъем для отключения кабеля розетки десанта от схемы ТПУ (в случае повреждения розетки). Розетка-полуразъем для подключения шлемофона десанта располагалась в специальной втулке, вваренной в отверстие в наклонной части крыши корпуса (возле перегородки МТО), сзади башни, несколько влево от продольной оси машины. Отверстие над полуразъемом закрывалось резьбовой заглушкой.

126* Ввиду наличия на заводе им. В.А. Малышева опытых аккумуляторных батарей 12СТ-70 только в количестве 4шт. и неприспособленности их к установке (по габартным размерам)на штатном месте в отделении управления, испытания данных аккумуляторов в реальных условиях эксплуатации на заводских и политонных образцах танка «0бъект 430» не проводились.

Движение танка «Объект 430-1 ”3”» на подъеме 35°.

Преодоление танком «Объект 430-1 ”3”» рва шириной 2,7 м.

Размещение радиостанции Р-113 в танке «Объект 430».

Размещение средств связи в командирском вариантетанка «Объект 430» (проект).

Для преодоления водных преград по дну глубиной 4-5 м на танке техническим проектом предусматривалась возможность установки оборудования ОПВТ, которым изготовленные образцы машины оснащены не были. При подготовке к подводному вождению в системе охлаждения двигателя на обводном газоходе устанавливались два клапана, а инерционная решетка для герметизации короба эжектора закрывалась специальными крышками. Питание двигателя воздухом в этом случае осуществлялось из боевого отделения через воздухопитающую трубу. Первоначально, на первых двух заводских образцах машины, установка воздухопитающей трубы планировалась на люке для выброса стреляных гильз. Впоследствии от этого отказались, и на полигонных образцах для монтажа воздухопитающей трубы был сделан специальный люк в кормовой части крыши башни, закрывавшийся откидной броневой крышкой на петле.