Техника и вооружение 2012 04
Шрифт:
– установкой на башне танка, над рабочим местом заряжающего, ЗПУ с 14,5-мм пулеметом КПВТ. Для стрельбы из пулемета использовался коллиматорный прицел ВК-4. Зенитная установка по своим боевым качествам превосходила серийную установку 12,7-мм пулемета ДШК, но уступала по качеству изготовления аналогичной установке конструкции ЛКЗ, выпущенной в 1956 г. Четыре магазина-коробки к пулемету КПВТ располагались (по одной) на крышке аварийного люка, в носовой части машины, снаружи на башне и непосредственно на ЗПУ;
– иным расположением боекомплекта к спаренному 7,62-мм пулемету СГМТ. До изменения четыре магазина-коробки для этого пулемета размещались на правом борту за стеллажом; после изменения два из них стали укладываться на щитке аккумуляторов, а два других – исключены из
По броневой защите:
– уменьшенной толщиной броневых листов корпуса: крыши над МТО – до 15 мм (вместо 20 мм), среднего листа днища – до 16 мм (вместо 20 мм) 128* , верхнего кормового листа – до 30 мм (вместо 45 мм), нижнего кормового листа – до 20 мм (вместо 30 мм). При этом бронестойкость листов была получена не ниже бронестойкости среднего листа кормы. Указанные изменения толщин броневых листов на надежности крепления узлов и агрегатов не отразились. Для компенсации уменьшения жесткости нижнего, более тонкого, листа кормы ввели ребра жесткости толщиной 12 мм;
– в системе ППО из-за отсутствия свободного места устанавливались два углекислотных баллона вместо трех. Баллоны располагались в правом углу боевого отделения около перегородки МТО (крепились раздельно: один на днище, другой – на высоте 300 мм от днища). Переключатель-счетчик переместили с правого борта на ребро перегородки МТО, около вентилятора. Термоизвещатели находились только в МТО, где размещались в местах наибольших потоков воздуха. В трубопроводах системы были применены новые малогабаритные соединения. Кроме того, на одном из танков (№5709В166) кнопку заряжающего перенесли с крыши на правый борт, а в качестве трубопроводов вместо медных трубок использовали алюминиевые;
– для постановки дымовой завесы вместо дымовых шашек БДШ-5 применили систему ТДА, в состав которой входили насосный агрегат (насос МЗН-2 и электромотор МПБ-56), форсунки (монтировались в выпускных коллекторах двигателя) и система трубопроводов с фильтром и обратным клапаном. Выключатель насосного агрегата размещался на щитке электроприборов механика-водителя под предохранительной скобой.
Кроме того, изменились приварки внутри корпуса в связи с перекомпоновкой боевого отделения в части боеукладки и установки баков- стеллажей. Для обеспечения монтажа и демонтажа баков-стеллажей конструкцию стеллажа для аккумуляторных батарей выполнили съемной (крепление сваркой заменили болтовым креплением).
128* На одном из танков все листы днища имели толщину 16 мм.
Общий видтанкаТ-54БМ.
Схема броневой защиты танка Т-54БМ.
Постановка дымовой завесы танком Т-54БМ с помощью системы ТДА.
По силовой установке:
– использованием дизеля А-137-6-Б (В-55) мощностью 426 кВт (580 л.с.) с обогревом верхнего и нижнего картеров и гидромуфтой в приводе к генератору Г-5 вместо дизеля В-54 мощностью 382 кВт (520 л.с.). Пуск двигателя производился стартером СТ-16М с реле привода РСТ-15А;
– топливной системой с увеличенным объемом забронированного топлива с 532 до 680 л (общее количество возимого топлива возросло до 960 л), предусматривавшей последовательную выработку топлива из всех топливных баков без необходимости переключения топливного крана 129* .
Для удобства пользования топливораспределительный кран и подкачивающий насос РНМ-1 установили у механика-водителя с правой стороны на ограждении торсионов. Клапан выпуска воздуха из топливной системы кнопочного типа также разместили рядом с механиком-водителем (с правой стороны на листе крыши). В топливную систему, помимо баков-стеллажей, ввели фильтр ТФ-1. Емкость топливных баков обеспечивала танку запас хода по накатанной зимней трассе в пределах 230-410 км, по грязной грунтовой дороге – 144-313 км (на 20-30% больше, чем у Т-54Б);– введением в систему смазки двигателя фильтра центробежной очистки масла – центрифуги МЦ-1, а в системе воздухопуска – воздушного компрессора АК-150В для зарядки воздушных баллонов. Фильтр МЦ-1 был включен в ответвлении от потока масла, поступавшего из откачивающих секций масляного насоса через радиатор в масляный бак. Условия работы системы смазки двигателя с центрифугой стали значительно лучше, чем с фильтром тонкой очистки типа АСФО, но место ее расположения не обеспечивало легкого доступа для обслуживания.
По трансмиссии:
– использованием двухрядных комбинированных бортовых редукторов, которые повысили работоспособность агрегатов трансмиссии. Они имели разъемную шестерню с ведущим валом, что обеспечило демонтаж ПМП без снятия коробки передач; съемный эпицикл, изготовленный из стали 37ХС; новое уплотнение ведомого вала; увеличенный фланец крышки бортового редуктора, в связи с чем отпала необходимость установки уплотнительного кольца и измененную пробку крепления шестерни ведомого вала для обеспечения ее монтажа и демонтажа штатным приспособлением. Бортовые редукторы были заправлены бесконсталиновой смазкой, изготовленной Уралвагонзаводом;
– введением новой облегченной муфты, соединявшей входной редуктор с главным фрикционом. При этом конструкция самой муфты была упрощена и устранены случаи ослабления болтов, крепивших зубчатку. Однако установка новой муфты сделала невозможной замену дисков главного фрикциона без демонтажа входного редуктора;
– применением тормозных колодок ПМП, изготовленных из специального маслотного чугуна (вместо чугуна СЧ15-82), обеспечивавшего их повышенную износоустойчивость, а также дисков трения главного фрикциона и ПМП, впадины зубьев которых были подвергнуты дробеструйной обработке для упрочнения поверхностного слоя и устранения трещин;
– установкой в сервомеханизме главного фрикциона двух сервопружин вместо одной, что позволило снизить усилие на его педали при выключении.
Кроме того, для более точной регулировки сервомеханизма на педальном валике ввели две стрелки, с целью уменьшения износа и снижения усилий в приводе применили хромирование шеек валика. Для облегчения сборки и повышения надежности работы механизма блокировки изменили упор блокировки педали главного фрикциона с горным тормозом, что также позволило улучшить конструкцию самого привода.
По ходовой части:
– увеличенным со 142 до 165 мм динамическим ходом опорных катков за счет увеличения угла закрутки торсионного вала. Для обеспечения работы подвески с увеличенным углом закрутки торсионного вала рычаг гидроамортизатора был выставлен под углом 106°±3°45’ (вместо 99°30’±3°45’ в серии), а рычаг соединения гидроамортизатора с балансиром удлинен до 185 мм между осями отверстий (у серийной машины – 155 мм). При этом максимальное напряжение скручивания в торсионном валу было повышено до 976,1 МПа (9950 кгс/см? ). Однако в процессе проведения испытаний увеличение хода катка ощутимых результатов не дало вследствие усадки торсионных валов. Кроме того, увеличение хода катка было выполнено без учета его кинематики, что привело к появлению ряда дефектов в ходовой части в результате ударов об опору. Тем не менее средние скорости движения по грязным грунтовым трассам возросли до 11-18 км/ч, по зимним трассам – до 13-24 км/ч (на 3-10% больше, чем у Т-54Б). – использованием штампованных венцов ведущих колес, изготовленных из стали 43ПСМ с закалкой рабочих поверхностей зубьев венцов ТВЧ, для увеличения их работоспособности;