Володарь железного града

В путешествии по Волге суда показали себя отлично, не зря турбины месяцами гоняли по полной. В скрытой заводи пароходы проходили несколько иную, кхм, модификацию. Корпуса, трубы и орудия драпировали плетнём и камуфляжной сеткой, ставили вёсла и мачты, а на те, джанковые паруса… красные, со знаком белого лотоса. Ага, она самая. Триада, точнее её предтеча, что лишь набирает силу как партизанское движение против монгольской династии. В поход шли четыре сотни солдат, большей частью арбалетчиков-копейщиков и силы специальных операций набранных из лихих людей и ушкуйников.

Организацией операции «У» занимался военный штаб. Так что трудовой лагерь стал отличным прикрытием. Косяков выловил немного и организацию работ оценил на хорошо. Растём потихоньку! Помимо обучения и благоустройства лагеря пленники активно занимались трудовой практикой: укладкой путевой решётки, рытьём дренажных канав, постройкой мостов, обслуживанием машин…

Обучали аж двум десяткам специальностей и сразу же вели «притирку» в будущие артели-бригады не по факту, как прежде, а с учётом индивидуальных черт: исполнительности, обучаемости, религиозных предрассудков, квалификации и работоспособности.

На волоке Дон-Волга трудилась бригада «геодезистов» и артели, специализирующиеся на укладке мостов и труб. Основные работы там планируем начать в апреле, а пока на промежуточных складах копились щитовая решётка и прочие материалы. Благодаря фототелеграфу и радиостанции мы поддерживали постоянную связь с Воронежем, откуда шли ежедневные отчёты. Довольно оперативные, благо в осень логистическая сеть княжества претерпела серьёзную трансформацию, в лучшую сторону.

Трудовые армии преобразовали в строительные войска сохранив структуру, а число задействованных в укладке путей машин и механизмов увеличили в три раза. Застрявшие в болотах под Вереей уверенно наверстывали разрыв по мере того, как к ним подходили пополнения с юга и веток на Стальград и Лобынск. В результате мы всё-таки довели хорду до границ княжества и минуя Можайск достигли реки Руза, от неё до Волока-Ламского осталось всего ничего, двадцать пять километров. План максимум на 1340 год был достигнут, однако, дорожное строительство в зиму решил не останавливать. Обслуживание щитовых дорог с полосовым железом обходилось в копеечку. Тяжёлые составы проламывали брус и железные полосы, а надеяться быстро уложить сеть рельсовых дорог не имея под боком богатых месторождений угля и железа по меньшей мере наивно. Требовалось альтернативное решение.

Ставку сделал на рельс из бревна, уложенный поверх гати. Круглый лежень обходился в двенадцать (!!!) раз дешевле щитовой дороги, требовал на порядок меньше металла, в ход можно было пускать даже сырую древесину. Однако и дёгтя в этом решении хватало. Естественная конусность бревна здорово снижало скорость, быстрее пяти километров час по такому не разгонишься. Да и реборды не подарок. Стальные, кованные обходились в копеечку и не решали проблему кривых. Хотя по бревну лошадь тянула в четыре раза больше груза, чем по грунтовке. В минус шло неустойчивое крепление рельса. Бревнопровод отлично подходил для второстепенных дорог, но хреново, для паровозных линий нагрузкой на ось около двенадцати тонн. Под такой тяжестью бревна ломались как спички, а сама гать со временем проминалась, расползалась.

Хотя выход вот он, под носом. В 1944 году перед СССР остро встал аналогичный вопрос, только гати там требовались не для паровозов, а для прохода ещё более тяжёлых танков через Белорусские топи. Выход был найден в усиленном креплении бруса поверх бревенчатого настила. Нечто похожее и позже делали, в семидесятых, настилая лесовозные усы с колесопроводами под сорокатонные автопоезда.

Восьмиметровое основание гати и сверхширокая колея из полубруса тридцатки позволила разгонять состав до 15–20 кило при нагрузке на ось, пятнадцать тонн. За счёт большей площади контакта деформации бруса не происходило. Оно и понятно, пятно контакта в шесть раз выросло. Более того, со временем, под нагрузкой, прочность древесины возрастала, она как бы прессовалась гружёными составами. Если смотреть в перспективу, то на такие «шпалы» легко ляжет пятидесятый рельс. Его кстати начнут катать новый цех в Медном как новую домну на Онего осилим. Технологию вчерне отработали и уже с сентября месяца активно клепали ширококолейные паровозы и платформы вагонов с возможностью крепления сменного кузова, контейнера или танк-контейнера. Одновременно внедрили жёсткую автосцепку а-ля C-AKv, позволившую нарастить составы в два раза как по длине, так и по массе.

Тем не менее вагоны выходили дорогие и вся инфраструктура отрядов: насосные станции и модульные котельные, станки, кухни и бани, производственные и жилые модули… базировались на санных платформах кои разделили по двенадцати категориям. Извините, колёса и гусеницы удовольствие для нас дорогое.

Кстати, про последние. Работа над элементами гусеничных платформ шла больше года и принесла первые плоды. В основу «экосистемы» положили модульность и масштабирование хорошо работающих моделей. Например, безмаховичный паровой двигатель, гусеничные модули, фрикционы, рамы и прочее добро. Запускаем в «серию» аж шесть классов платформ: малые «Малыш» и «Клоп», средние «Онежец» и «Отрок», сверхтяжёлые «Святогоры» и просто тяжёлые, «Сталинцы» официально прозванные в честь новой столицы но для меня имевшее и иное наполнение.

Отлитые из стали рамы собирали как под классические гусеницы, так и под «растянутый треугольник». Последняя, с опорой роликов на балку, здорово защищала раму и двигатель от ударных нагрузок так как неровная поверхность брала на себя максимальную площадь треугольной гусеницы вследствии чего здорово уменьшалась пробуксовка и развивалось вдвое большее тяговое усилие. Заодно заложили экскаваторно-крановый вариант рам с «кольцом». Подвеска машин по большей части жёсткая и лишь для для тяжёлых тракоров более дорогая, упругая, балансирная, вней крепление рамы гусеницы к основной идёт через балансирный брус. Гусеницы из шарнирно соединенных звеньев, усиленные с болтами или резинометаллические, для вездеходного варианта где вместо катков ставили пневматические колеса сами игравшие роль амортизаторов. Фрикционы одно или много дисковые и конечно же сердце платформ, двигатели. Двухцилиндровые двухстороннего действия, реверсивные, однократного расширения, с горизонтальным расположением цилиндров. Сказка! Наличие подобного чуда позволило убрать муфту сцепления, коробку передач, карданную передачу и коническую пару и много чего ещё ибо на оси коленвала сидели обе ведущие звезды. Дешёво и сердито.

Клапанно-кулачковые парораспределители ставили лишь на Сталинцы, Святогоры и прочих монстрах. На паровозах и более лёгких машинах они так и не были реализованы в силу высокой цены. Рычаг переключения отсечек парораспределительного механизма имел три положения передачи: при 25, 40 и 75 % наполнения цилиндра и один задний. Помимо отсечек, рычагами включали лебёдки и навесы. Внедрили тормозную систему, рычаги управления дроссельным клапаном и редукторами, рули управления стояночным тормозом и навесами. Самое сложное, ролико-лопастной насос высокого давления впрыскивающий масло для смазки цилиндров, городить более сложную систему не было времени. Но и то он далеко не во всех моделях стоял. По большей части наличествовал примитивный плоский золотник.

В во всех платформах заложили вал отбора мощности необходимый для привода лебёдок и рабочих навесов: фрез, пил, роторов. Стандартизировали дышла, шарниры и точки крепления навесов, добавли возможность сцепки для работы в шарнирно-сочленённую схеме для стыковки ПАС. Плотно поработали и с кабинами: подрессоривание, рёбра жесткомти, продвинутая шестигранная форма со стеклопакетами, пневмо-кресла, паровое отопление… карбидное модульное освещение. Полный фарш, но… лишь для тяжелых платформ, лёгкие модели шли с деревянными кабинами на стальных направляющих. Управление кнопочное, пневматическое, единообразное с паровозным.

Сверхтяжёлые «Святогоры» использовались для профилирования земляного полотна, валки леса, рыхления и рытья траншей. На монстров ставили цилиндры от водяного насоса выдающие адский крутящий момент — 12 тысяч Ньютон*метров! Скорость их оставляла желать лучшего, но это было последнее что меня беспокоило. Едет и ладненько, главное, ширина гусениц не позволяла им проваливаться в Карельские топи. Проектировали среди прочей спецтехнки на базовых платформазх и чудовищный драглайн на санной платформе с ковшом на осмь кубов. Пойдет монстр для добычи щебня и песка, а также рытья каналов. 42 тысячи тонн в час, не шутки.

«Сталинцу» энергии встроенного бака хватало, от силы, на час и отчего они выезжали на смену с прицепным паровым аккумулятором, а «Святогоры» вообще работали с буксируемой парогенераторной станцией (ПГС) сердцем которой был дровяной шахтный водогрейный котёл выдававший на гора две тонны пара в час, на что уходило до пятнадцати тонн, щепы-торфа. Избыток пара поршневым насосом перегоняли в сжатый воздух расходующийся на нужды стройки.

Пневматический инструмент обходился не дороже парового. Энергозатратно, но щепа али торф что? Халява. Первую скрипку играла безопасность труда, вторую утепление паропроводов и баков, третью коррозия. Были и ещё и четвёртая, пятая, шестая. Пневматики хватало: цепные пилы для валки, ленточные пилорамы, мотособаки, фрезеры запила замков, лебёдки трелёвочные, дровоколы… На пике работ расход воздуха превышал сто тысяч литров, в минуту!