Авиация и космонавтика 2012 10

Генерируемые "Гарденией" уводящие помехи должны были не только создавать у средств противника ложное представление о положении цели в пространстве, но и перенацеливать пущенные ракеты на подстилающую поверхность или облако дипольных отражателей.

Станция должна была отличаться также уменьшенными габаритами и массой для размещения на всех фронтовых самолетах.

"Гардения" не прошла еще и лабораторных испытаний, однако последовало решение о ее постановке на производство. Выпустить установочную партию с последующим налаживанием серийного производства министерским приказом надлежало на ставропольском радиозаводе "Сигнал", хотя тот еще только достраивался и, как указывали разработчики станции из ЦНИРТИ, "готовность всех служб завода к серийному производству была очень слабой".

Директивным приказом предписывалось оборудовать станцией "Гардения" все новые боевые самолеты, однако из-за проблем с ней (только до требуемого уровня надежности аппаратуру доводили больше трех лет) многие машины пришлось сдавать заказчику без оборудования и те продолжали летать с пустующими отсеками.

В случае с Зыриным, что называется, нашла коса на камень: главный конструктор с тридцатилетним стажем, имея представления о реальном состоянии дел с разработкой помеховой аппаратуры, вовсе не собирался участвовать в политических играх. Зырин наотрез отказался принимать недоведенное изделие. Разбираться с вопросом на фирму в феврале 1983 года прибыл сам министр авиапромышленности И.С. Силаев. После того, как Н.Г. Зырин в шедшем на высоких тонах разговоре назвал решение комиссии Минобороны по этой теме "безграмотным", участь его была решена. Неважно, что вины главного конструктора в нелицеприятном положении дел не было – он оказался в роли мальчика для битья, которому отвели участь повинного в невыполнении "своевременных и исчерпывающих" решений руководства. Известный резкостью характера Силаев прямо на месте объявил об отстранении главного конструктора от должности и подписал приказ о его снятии с работы. Его место с ноября 1984 года занял А.А. Слезев, прежде курировавший летные испытания Су-17, занимавшийся машиной с первых же опытных образцов и знавший её "до последнего винтика".

Приняв впоследствии решение полностью отказаться от однодвигательных самолетов, командование ВВС рассчитывало заменить многочисленный парк истребителей- бомбардировщиков третьего поколения МиГ-27 и Су-17 самолетами поколения "4+" в лице Су-25Т, Су- 27ИБ и МиГ-29М, оснащенными новейшими образцами автономного высокоточного оружия класса "воздух-поверхность". Однако последующие события воспрепятствовали осуществлению этих планов. Между тем, у суховцев имелись предложения по кардинальной модернизации "су-семнадцатого".

В последний раз машину попытались модернизировать еще в начале восьмидесятых, вернувшись к неподвижному крылу. "Мода" на изменяемую стреловидность прошла, а решать задачи, для которых был необходим широкий диапазон режимов полета, научились другими способами. Вместо подвижного крыла на модификации, названной Су-17М5 (С-54Н – "неподвижное крыло", затем С-56), должны были устанавливаться несущие плоскости с наплывами, активной механизацией и стреловидностью 45°. Планировалась установка мощного и экономичного двухконтурного двигателя АЛ-31Ф, штанги дозаправки топливом в полете, нового артиллерийского вооружения и комформных подфюзеляжных точек подвески. Запас топлива без ПТБ должен был составлять около пяти тонн, что в сочетании со значительно меньшими удельными расходами обещало существенно увеличить дальность и радиус действия. На крейсерском режиме удельные расходы нового двигателя составляли 0,66 кг/кгс час против 0,76 кг/кгсчас у прежнего АЛ-21Ф-3, суля почти 15% выгоду, а лишние полторы тонны тяги позволяли рассчитывать на увеличение боевой нагрузки, улучшение взлетных качеств и прочих летных характеристик. В состав оборудования, кроме ПрНК, должны были войти лазерно-телевизионная прицельная станция "Орлан", индикатор информации на лобовом стекле и поисково-навигационная РЛС в съемном контейнере под фюзеляжем.

Макет Су-17М5 был построен комсомольским авиазаводом. Проект привлек внимание военных, в том числе и в ГНИКИ ВВС им. Чкалова, где возможности самолета, сочетавшего надежную базу и перспективы, посчитали заслуживающими интереса. Защищая машину и выступая за сохранение удачного ударного самолета, группа работников института в конце 1985 года даже обращалась к члену Политбюро ЦК КПСС Е.К. Лигачеву (помимо репутации борца за трезвость и знатока сельского хозяйства, тот имел авиационное образование и в молодости успел поработать на Новосибирском авиазаводе). Отстаивая "пятерку", летчик-испытатель 1-го класса А.В. Акименков приводил такие доводы: "Этот прекрасный и дешевый ударный самолет должен закрыть все позиции по ударному самолету во фронтовом и армейском разведывательноударных комплексах". Решение о прекращении серийного выпуска Су-17 и ряд других причин положили конец и этим планам. На роль будущей ударной машины все увереннее претендовал Су-27ИБ (будущий Су-34), вариант все того же перспективного и универсального Су-27, именовавшийся поначалу именно "истребителем-бомбардировщиком" и рассматривавшийся как замена прежним машинам этого класса.

И все же в прессе и далее проскальзывали сообщения на тему возможной модернизации имеющихся самолетов типа Су-17 и их экспортных модификаций – фирма предлагала таким образом вернуть вторую молодость машинам, рассчитывая на традиционных партнеров за рубежом. Модернизация самолетов, служащих за границей, с 1989 года предлагалась ОКБ через Главное Инженерное Управление Министерства внешнеэкономических связей, ведавшее вопросами оружейного экспорта (в новейшие времена это ведомство сменил "Оборонэкспорт" и госкомпания "Росвооружение"). При отсутствии интереса к продлению жизненного цикла в своем отечестве, где Су-17 спешно снимали с эксплуатации, зарубежные пользователи, заинтересованные в продолжении службы своих самолетов, открывали некоторые перспективы в отношении поддержания уровня имеющейся у них авиатехники, проведении модернизационных программ и позволяли рассчитывать на финансовое обеспечение этих работ. Времена бескорыстной помощи и неограниченного кредитования "братских стран" прошли, как и былые щедрые расходы на собственную "оборонку", деньги приходилось считать и финансирование заказчиком являлось отправной точкой всяких работ.

Генеральный директор ОКБ Сухого М. П. Симонов (в центре) не питал расположения к технике прежнего поколения, связывая все перспективы исключительно с развитием и продажами «суперистребителей» семейства Су-27

В результате «нового курса» руководства ВВС одномоторной технике не было места в строю, и множество самолетов, объявленных устаревшими, отправилось под нож

Заменой Су-17 и МиГ-27 на вооружении ИБА должен был стать новейший истребитель- бомбардировщик Су-27ИБ. На снимке – первый опытный самолет готовят к вылету в ЛИИ

Суховской фирмой под началом А.А. Слезева с 1992 по 1998 год были разработаны две основных программы модернизационных работ по самолетам типа Су-17 для зарубежных заказчиков. Первая, "глобальная модернизация", предусматривала доработку более "свежих" самолетов Су-22М4. Она включала установку как российских, так и западных агрегатов и систем – БРЛС, новой системы управления оружием, дополнительных источников электроснабжения, совершенствование информационно-управляющего поля кабины, использование новых видов вооружения. Общая стоимость работ по модернизации одного самолета составляла 3,5 – 4 млн. долларов США. Вторая программа, "частичная модернизация", имела целью проведение работ на машинах типов Су-22, Су- 22М и Су-22МЗ, все еще достаточно распространенных, но имевших ощутимо устаревшую элементную базу аппаратуры, которую предполагалось заменить на новые более современные образцы средств навигации и прицеливания, а также обеспечить возможность "довооружения" новыми типами средств поражения. Эта программа, в зависимости от года выпуска и состояния самолетов, оценивалась в 1,3 – 2,0 млн. долларов США.

Насколько велика была стоимость предлагавшихся доработок, можно судить по тому, что авиастроительные компании Израиля, поднаторевшие на модернизационном бизнесе, в том числе и применительно к технике советского производства, оценивали свои услуги по обновлению широко распространенных истребителей МиГ-21 в сумму порядка четырех миллионов долларов за комплексную модернизацию самолета, но для клиентов с ограниченными возможностями соглашались и на усеченный вариант переоборудования по "бюджетной" цене до миллиона.

Предложения ОКБ были обнародованы на выставках в Ле-Бурже и других авиасалонах, в Варшаве была проведена презентация модернизационной программы польских Су-22М4 с участием французских фирм "Матра" и "Секстан- Авионик". Дорабатываемые в кооперации с французами самолеты должны были получить новую авионику, включая современный бортовой компьютер, систему спутниковой навигации GPS и "инерциалку", систему тактической навигации TACAN и средства инструментальной посадки, оборудование индикации информации на лобовом стекле, легкий многорежимный радиолокатор в носовом конусе, контейнерную ИК обзорную и прицельную аппаратуру, новую систему РЭБ. Обновленное оборудование включало ПрНК-55 российского производства, приемник системы спутниковой навигации NSS100-P, совмещаемый как с отечественной системой ГЛОНАСС, так и с западной GPS, инерциальную систему "Тотем", радиовысотомер AHV6 и вычислитель системы воздушных сигналов ADD 300. Система индикации на лобовом стекле (вернее, отражателе с широкоугольной рамкой) с использованием монохромного монитора ОТА-200 и цветного ОТА- 1300 обеспечивала надежное использование при дневном и ночном освещении. На смену многочисленным стрелочным приборам в кабине устанавливался жидкокристаллический многофункциональный дисплей отечественного производства МФД 55 с экраном 5x5 дюймов. Прежний лазерный "Клен-54" заменялся французским "Томсоном" TMV 630 с дальностью действия до 20 км. Новый цифровой вычислитель фирмы "Секстан-Авионик" весил всего 8 кг и использовал аппаратуру ввода данных CINNA 3PN, принятую во французских ВВС. На смену станции предупреждения об облучении СПО-15 "Береза-Л" внедрялась французская же аппаратура разведки радиолокационных средств "Шерлок" (название восходило к имени знаменитого сыщика). Все эти комплектующие уже находились в серийном производстве и эксплуатировались на французских боевых самолетах. Самолет с модернизированным комплексом оборудования получал обозначение Су-22М5. Генеральный конструктор "Сухого" М.П. Симонов летом 1994 года объявлял, что такая машина может быть представлена уже на очередном авиасалоне в Ле-Бурже в июне 1995 года.

Свои предложения по модернизации оборудования самолета внесла российская компания РПКБ (Раменское приборно-конструкторское бюро) – подмосковный разработчик и производитель, выдвинувшийся на роль ведущего создателя отечественной авионики. Разработанная РПКБ система навигации и управления СНУ включала инерциальную аппаратуру, систему спутниковой навигации формата GPS/ГЛОНАСС, цифровой вычислитель, трехкоординатную навигационную систему, а также средства ввода данных от внешних источников (РЛС, высотомер, телекамеры) и вывода информации пользователям (самой аппаратуре и летчику). СНУ обеспечивала продолжительное выполнение полета в автоматизированном или ручном режиме над равнинной местностью на малых высотах порядка 30-50 м с возможностью короткого "броска" на высотах 10-30 м. Трехкоординатная цветная карта местности выводилась на индикатор на лобовом стекле либо на кабинный экран, с параллельной индикацией цифрового картографического изображения на соседнем экране.