Авиация и космонавтика 2012 10

Вариант кабины доработанного Су-22М4 с установкой нового приборного, навигационного и прицельного оборудования

В 1997 году объединенная группа ОКБ Сухого, "Росвооружения" и КНААПО предложила чисто российский план модернизации Су- 22М4, объединенный с программой продления ресурса, включая организацию поставки запчастей и технического обслуживания. Как говорилось в рекламном проспекте, "предлагаемая программа модернизации авионики и вооружения направлена на постепенную адаптацию Су-22М4 к европейским стандартам с одновременным расширением боевых возможностей". Предложения включали модернизацию существующего ПрНК-54 или, как вариант, его замену на современный цифровой комплекс, интегрированный с приемником GPS/ ГЛОНАСС, установку новой радиостанции и радиотехнической системы навигации и посадки VOR/ILS. Вводился также новый наземный мобильный портативный комплекс МК-54 системы боевого планирования, позволявший значительно уменьшить время, необходимое на подготовку, запись и ввод полетного задания в бортовой вычислитель (с 3 – 4 часов до 10 – 12 минут).

Самолет получал возможность оснащения контейнерами РЭБ "Сорбция", системой целеуказания "Сапсан" и тепловизионной аппаратурой FUR для обнаружения и распознавания целей в ночное время, либо другими аналогичными системами, по выбору заказчика. В состав вооружения могли быть включены корректируемые авиабомбы КАБ-500Кр с телевизионным наведением, а также французские ракеты "воздух-воздух" "Мажик-2" для ведения высокоманевренного воздушного боя. Существенно расширял возможности машины радиолокатор "Копье" разработки НПО "Фазотрон" в подвесном контейнере, особенно в сочетании с возможностью использования мощных противокорабельных ракет Х-31А. РЛС "Копье" представляла собой многофункциональный доплеровский радар со следующими характеристиками: угол сканирования 40° по азимуту и склонению в обе стороны с дальностью обнаружения цели типа истребителя до 57 км. РЛС обеспечивала сопровождение до 10-12 воздушных целей и одновременное наведение на них двух ракет с радиолокационным наведением, что придавало самолету качества полноценного истребителя (летчики обычных Су-17 могли полагаться исключительно на визуальное обнаружение вражеских самолетов, как и на применение оружия в борьбе с ними исключительно в пределах прямой видимости). РЛС отличалась малыми габаритами и небольшим весом, который для всего комплекта оборудования "Копья" составлял 115 кг. Шли переговоры о сотрудничестве с концерном "Томсон-CSF" с целью создания совместной версии радара с французскими комплектующими – такой проект получил название "Фазом".

Предлагался и вариант оснащения Су-22 более современной РЛС "Суперкопье". Такой радар был даже более компактен и весил всего 85 кг. Сканируемая зона была расширена до 60° по азимуту и склонению/возвышению, а дальность обнаружения доведена до 75 км с возможностью одновременного сопровождения до 24 целей и обстрела четырех. Как одна, так и другая станция могли использоваться в контейнерном исполнении либо компоноваться в центральном конусе самолета вместо лазерного "Клена". Подвесной контейнер РЛС комплектовался выносной силовой установкой с энергоузлом переменного тока. С установкой радиолокатора самолет получал возможность применения современного ракетного вооружения, включая ракеты Р-27Р, Р-27Т, Р-73 и Р-77. Указывалось, что с подобным оснащением Су-22 сможет вести воздушный бой на равных в том числе и с такими противниками, как истребители F-15, F-16 и F/A-18 на ближних и средних дальностях. Обоснованность и доступность оснащения Су- 22 РЛС "Копье" подчеркивалась уже имевшимся опытом модернизации станциями этого образца индийских МиГ-21, полностью удовлетворившим потребности заказчика по обновлению машины. На "сухих" РЛС вписывалась вполне удачным образом при небольшой трудоёмкости переделки, благо компоновочные объемы были даже побольше, чем у МиГа.

На службе за рубежом к началу 90-х годов числилось под тысячу самолетов типа Су-17, что сулило неплохие перспективы разработчику в отношении сопровождения эксплуатации, модернизации и доработок

В отличие от руководства отечественных ВВС, зарубежные эксплуатанты не торопились расставаться с заслужившей уважение машиной. Примером были ВВС Перу, продолжавшие использовать как Су-22М, так и машины постарше типа Су-22

Благодаря установке РЛС и новых систем РЭБ в сочетании с повышенной точностью навигации, расширенному арсеналу вооружения, включая высокоточное, и точностным характеристикам применения используемого оружия эффективность Су-22М5 при решении боевых задач оценивалась более чем в 2 раза превышающей боевую эффективность исходного Су-22М4.

В числе новшеств предлагалось также оснащение самолета оборудованием для дозаправки в воздухе (чем уже занимались иные из зарубежных эксплуатантов, озабоченные увеличением радиуса действия самолета – так, штангами дозаправки французского образца оснастили свои Су-22М4 иракцы). Отечественный комплект дозаправки базировался на системе, отработонной на бомбардировщиках Су- 24М, и обеспечивал перекачку топлива с темпом до 800 – 1000 литров в минуту. В качестве танкеров могли выступать самолеты Ил-78, Су- 24МК с заправочным контейнером УПАЗ-1А или самолеты-заправщики зарубежного происхождения. Заправка в воздухе позволяла повысить дальность на 70 % и довести радиус действия Су-22 до 1700 км.

Кабинное оснащение Су-22 дорабатывалось за счет нового кислородного оборудования. Органы управления заменялись на новые, позволявшие реализовать концепцию пользования навигационными, прицельными и оружейными системами без снятия рук летчика с ручки и рычага управления двигателем (так называемая система HOTAS), для чего на них выводились соответствующие функциональные кнопки и выключатели. Тем самым летчик при выполнении задачи мог не отвлекаться от пилотирования, благо и задействовать соответствующее оборудование приходилось в наиболее напряженные моменты полета – при выполнении боевого маневрирования и применении оружия. На отражатель лобового стекла выводилось изображение с видеокамеры заднего обзора, предупреждавшей летчика о присутствии противника. Кроме того, предусматривалось оснащение самолета более надежной бронезащитой кабины, а также защита двигателя и топливных баков (с очевидной оглядкой на опыт работы по штурмовику Су-25).

В отношении стоимости комплекса предлагаемых доработок применительно к исходному Су-22М4 расчеты показывали, что таковые не превзойдут 30-50 % от цены сопоставимого современного тактического истребителя. Предложения суховской фирмы по модернизации самолета выдвигались достаточно активно: дважды с ними выступали на авиасалоне в Ле-Бурже, не оставляли без внимания и потенциально заинтересованных заказчиков "на местах" – помимо рассылаемых эксплуатантам проспектов и технико-экономических обоснований, представители фирмы со своей экспозицией посещали выставки местного значения, трижды навестив салон в польском Кельце, дважды – в словацком Тренчине и один раз побывав в болгарском Пловдиве (где находился и местный авиаремонтный завод, освоивший ремонт С/-22М4 и вполне способный производить модернизационные работы).

Помимо "авторизованных" программ модернизации, появились и предложения различных зарубежных фирм. Как-никак на экспорт были поставлены более 1100 самолетов, из числа которых даже к концу 2000 года в эксплуатации оставались около 400, и возможность поучаствовать в их доработке сулила неплохие деньги. Со своим модернизационным пакетом в 1994 году подоспела израильская фирма "Израэль эркрафт Индастриз" (IAI), известная своими "новоделами" по части чужой техники и преуспевшая на этом поприще. Для модернизации восточно-европейских С/-22М4 предприимчивые израильтяне использовали наработки, полученные в ходе "реновации" турецких "Фантомов" в модель, известную как F-4E 2020 "Терминатор". Самолет должен был получить новое оборудование кабины, бортовой комплекс обороны и компьютерную прицельную систему, а также пройти доработку под возможность применения большого арсенала западных и израильских боеприпасов, для чего предназначался подвесной контейнер лазерного целеуказания. Наиболее заметным внешним отличием должно было стать "дутое" остекление кабины с округлым беспереплетным козырьком, существенно улучшавшим обзор.

В начале 1995 года было объявлено о проявленной заинтересованности со стороны "двух восточно-европейских государств", причем, блюдя коммерческую тайну в условиях возможной конкуренции, израильтяне воздерживались называть конкретных партнеров по переговорам. Впрочем, всякий осведомленный и без того знал, что речь идет о Польше и Чехии, кем и ограничивались потенциальные заказчики в Европе. Несмотря на оптимистические сообщения о том, что по крайней мере с одним из партнеров контракт "близок к подписанию", IAI тогда не суждено было преуспеть на этом поприще. Причинами являлись соображения экономического и политического характера: работы требовали ощутимых вложений, а потенциальные клиенты не готовы были расставаться с деньгами. В итоге переговоры с евреями, выставлявшими условие проплатить 120 миллионов долларов только за доработку первых двух десятков польских Су-22М4, шли не шатко, ни валко.

В числе эксплуатантов суховских истребителей-бомбардировщиков находились также страны, ожидавшие принятия в НАТО, – Польша, Венгрия, Чехия и Словакия. На фото – Су-22МЗ венгерских ВВС, уже с новыми опознавательными знаками вместо прежних звезд

Следующий вариант предложило германское отделение европейского концерна EADS (до июля 2000 года именовалась DASA). Пойдя более цивилизованным путем, немцы провели переговоры с "Сухим" по возможностям объединения усилий и мерам по продлению ресурса восточно-европейских Су-22М4, благо у фирмы уже имелся такой опыт поддержания эксплуатации и переоборудования по западному образцу истребителей МиГ-29 для люфтваффе в кооперации с российскими организациями. Переговоры, однако, закончились безрезультатно и DASA в 2000 году предложила иной проект переоборудования Су- 22М4, объединив усилия с израильской "Элбит Системз", также успевшей поучаствовать в модернизации европейских МиГ-29. Модернизация базировалась на решениях, апробированных при доработке румынских МиГ-29 под маркой "Снайпер". Для G/-22M4 предлагалась аналогичная комплектация оснащения, включавшего установку нового цифрового многофункционального модульного компьютера MMRC, шины данных MIL-STD 1553В, устройства индикации данных на лобовом стекле, пары цветных многофункциональных индикаторов вместо прежних кабинных электромеханических приборов, нового связного оборудования, интегрированной инерциальной и спутниковой навигационной системы.

Были и другие проекты, однако все предложения по глубокой комплексной модернизации так и не нашли заказчика. Военные бюджеты восточно-европейских стран после распада Варшавского Договора были весьма ограниченными, да и судьба "сухих" при ориентации на перевооружение западной техникой, предлагаемой на более чем льготных условиях, виделась не самой радужной. Практически все здешние эксплуатанты планировали в самом ближайшем будущем расстаться с "наследием социализма", не видя особого смысла в лишних расходах. В адресованной руководству ОКБ аналитической записке, посвященной модернизационным перспективам самолетов этого типа у иностранных эксплуатантов (канцелярским языком, "инопользователей"), главный конструктор лаконично констатировал: "На все предложения ответа нет. Вступили в НАТО и ничем не интересуются".