Авиация и космонавтика 2012 10

Что касается стран "третьего мира", то с ними отношения тоже не очень складывались. При ограниченности в средствах, да и известной избалованности дармовыми поставками недавних времен, нежелание тратиться на модернизацию вело к встречным пожеланиям о максимальных уступках в стоимости таких программ и их оплате бартером – ширпотребом и продуктами. Однако за копейки выполнение таких работ не было привлекательно для разработчика, и расхождение в вопросе о цене при непреходящем стремлении "эксплуататоров" к дешевизне преодолеть не удавалось. Большинство обладателей "сухих" из африканских и азиатских стран вовсе не реагировали на предложения о модернизации, будучи удовлетворенными самим наличием когда-то полученной авиатехники (особенно когда у их совсем уж небогатых соседей не было и такой). Число боеспособных машин в строю поддерживали, покупая по бросовым ценам самолеты из числа снимаемых с вооружения в республиках бывшего СССР и в Восточной Европе, тем же образом старались разжиться и запчастями. Деятели новообразованных суверенных республик вовсю использовали предоставившиеся возможности по реализации советского наследия, и купить здесь можно было что угодно. Не менее усердно занимались промыслом по распродаже арсеналов и вчерашние собратья по социалистическому лагерю, выставлявшие военную технику в количествах, достаточных для вооружения целых армий. Приводились примеры, когда находящуюся в пристойном состоянии авиационную технику уступали желающим за суммы на порядок меньше сложившихся на оружейном рынке, и те могли получить полноценные боевые самолеты за 200 – 250 тысяч долларов.

Польша, располагавшая солидным числом Су-22М4, считалась наиболее перспективным партнером в отношении модернизации самолетов

Болгарские Су-22М4 оставались в строю вплоть до середины 2000-х годов, однако проведению модернизации помешали ограниченные финансовые возможности болгарского военного ведомства

Более-менее конструктивный интерес проявил только Вьетнам, пожелавший дооборудовать имевшиеся Су-22М4 подвесным контейнером с РЛС "Копье" и ракетами Х-31А и Х-35 для защиты своих морских границ. Военное прошлое страны заставляло вьетнамцев с должным вниманием относиться к укреплению обороноспособности, однако и в этом случае дело тормозилось теми же оговорками по цене и пожеланием проведения работ непременно дома, на вьетнамских предприятиях с той же целью сэкономить.

В итоге единственной выгодой для суховской фирмы стало участие в работах по продлению ресурса самолетов. Выполняя контроль технического состояния машин у зарубежных пользователей и давая "добро" на дальнейшую эксплуатацию, разработчики самолета к 2000 году заработали около 5,5 млн. долларов США. Однако и этот денежный ручеек вскоре иссяк – кто- то из внешторговских чиновников поспособствовал передаче за рубеж ресурсных бюллетеней, в соответствии с которыми выполнялись работы по продлению ресурса. Ушлый деятель, учуявший возможность сорвать куш, нанёс ощутимый ущерб разработчикам, да и всему авиапрому. Как говорили, "цена вопроса" за пакет технологической документации была более чем сходной, к немалой выгоде заинтересованной стороны, однако, по очевидным причинам интерес к услугам специалистов фирмы-разработчика у инозаказчиков после этого стал угасать. Продолжали выполняться только ремонты самолетов, осуществлявшиеся белорусским авиаремонтным предприятием № 558 в Барановичах, еще с советских времен ведущим по производству ремонтов самолетов этого типа, благо работы такого объема, глубины и сложности с полной переборкой машин и обновлением агрегатов производить "на коленке" было невозможно, а для поддержания эксплуатантами авиатехники в летном состоянии потребность в них периодически возникала, позволяя предприятию оставаться загруженным заказами по сей день.

Создание истребителей-бомбардировщиков семейства Су-17 стало одним из замечательных достижений ОКБ П. О. Сухого. С 1967 года самолет прошел долгий путь модификационного развития. По комплексу боевых характеристик для своего времени Су-17 являлся одним из наиболее эффективных боевых самолетов ВВС СССР. Это подтверждало то, насколько удачно были изначально подобраны и проработаны схема и основные конструктивные решения, положенные в его основу еще при разработке прототипа истребителя Су-7 в далеком 1953 году под началом П.О. Сухого и творчески развитые в конструкции Су-17 под руководством главного конструктора Н.Г. Зырина.

Всего с 1969 по 1990 год было изготовлено 2867 самолетов семейства Су-17/20/22, из них 1164 (40,6 %) в экспортном исполнении для иностранных заказчиков.

Ремонты и продление ресурса, необходимые для дальнейшей эксплуатации, стали основной формой сотрудничества с владельцами самолетов. На фото – Су-22М одного из арабских заказчиков в цеху ремзавода в Барановичах

Истребители-бомбардировщики Су-22М4 и Су-22УМЗ ВВС Польши

Истребитель Су-27

От редакции: завершив публикацию серии статей, посвященных истории создания самолета Су-17, мы переходим к следующему самолету прославленного конструкторского бюро – истребителю Су-27. Однако тема истребителя-бомбардировщика Су-17 на этом не заканчивается. К печати готовятся новые главы, посвященные эксплуатации и боевому применению этого знаменитого самолета.

За те 15 лет, что выходит в свет журнал «АВИАЦИЯ и КОСМОНАВТИКА вчера, сегодня, завтра…» мы, не ограничивая объем имеющегося материала, знакомили читателей с историей создания многих отечественных самолетов и вертолетов, состоящих на вооружении ВВС СССР и РФ: Ан-12, Ту-22, Ту-95, Ту-160, МиГ-27, Ми-8, Ми-24, Су-7, Су-17 и других. Серии статей, некоторые из которых печатались с продолжением в течение не одного года, превращались в настоящие монографии и иногда выпускались в виде книг. И все 15 лет от наших читателей приходили просьбы как можно более подробно рассказать об истребителе Су-27.

Одной из причин, по которой мы не решались браться за эту тему было то, что в 2005 – 2009 годах издательской группой «Бедретдинов и Ко» были выпущены в свет два тома замечательной монографии «Истребитель Су-27» (Том 1 – «Начало истории», Том 2 – «Рождение истребителя»), авторы: Павел Плунский, Владимир Антонов, Вячеслав Зенкин, Николай Гордюков, Ильдар Бедретдинов.

Однако выпущенная ограниченным тиражом монография о самолете Су-27 со временем стала библиографической редкостью. Поэтому, по согласованию с авторами, мы начинаем публикацию отдельных глав из этой книги. Надеемся, что несмотря на некоторые сокращения, серия журнальных статей позволит читателям достаточно полно соприкоснуться с историей создания этого легендарного самолета.

Несколько слов об ОКБ П.О. Сухого

Как отдельная проектно-конструкторская организация, ОКБ Сухого было сформировано еще перед войной, в июле 1939-го, когда Павла Осиповича Сухого, работавшего начальником бригады на заводе № 156, назначили Главным конструктором коллектива, задачей которого являлся запуск в серию на авиазаводе № 135 в г. Харькове ближнего бомбардировщика ББ-1 (Су-2). Эта задача была успешно решена – с 1940 года на заводе начался выпуск самолета для ВВС Красной армии. Кроме работ, связанных с нуждами серийного производства, по заданию правительства, в ОКБ широким фронтом велись и проектные изыскания. В частности, в этот период времени здесь разрабатывались новые модификации ББ-1, началась разработка новых самолетов: одноместного бронированного штурмовика (будущий Су-6) и высотного истребителя И-135 (Су-1).

В связи с успешным внедрением ББ-1 в серию, по просьбе П.О. Сухого весной 1940 г. коллектив ОКБ был переведен в г. Калининград (ранее – ст. Подлипки, а ныне – г. Королев) Московской области, где на базе КБ-29 был организован самостоятельный завод опытного самолетостроения № 289. В 1940 – 41 гг. на этой производственной базе разрабатывались и строились новые модификации Су-2 с двигателями М-82 и М-89 и опытные образцы штурмовика Су-6 и истребителя Су-1. В октябре 1941 года ОКБ было эвакуировано в г. Молотов (ныне – г. Пермь), где конструкторы продолжали работы по самолетам Су-1/Су-З и Су-6, и началось проектирование нового штурмовика Су-8. После реэвакуации, в 1943 году, ОКБ-289 разместилось уже на новом месте – на базе бывшего завода № 464 НКАП в г. Тушино Московской области (ныне – территория г. Москвы), где были продолжены работы по созданию Су-6 и Су-8, а также началась постройка экспериментальных самолетов Су-5 и Су-7 со смешанными силовыми установками. В январе 1945 г. ОКБ-289 было объединено с ОКБ- 134, при этом новому заводу был присвоен номер 134, а к П.О. Сухому отошла часть тематики КБ В.Г. Ермолаева.

После окончания Великой Отечественной войны конструкторский коллектив под руководством Сухого начал работы по проектированию реактивных самолетов: истребителей Су-9 и Су-11 и четырехмоторного бомбардировщика Су-10. Параллельно, в это же время выполнялось задание МАП по созданию учебно-тренировочного варианта Ту-2 (самолет УТБ) и самолета-разведчика Су-12. Несмотря на то, что все вышеперечисленные машины (за исключением Су-10) были построены и успешно прошли испытания, в малую серию был запущен лишь один из них – УТБ.