Избранное в двух томах

того, что он — умный. Не ошибешься.. * * *

С прилетом Ту-4 № 003 фронт работы расширился.

Это стало заметно даже по такому тонкому психологическому признаку, как

более храброе обращение начальства с самолетами этого типа. Одна машина —

уникальна, две — уже не в такой степени, а три — это уже «несколько». Их

можно и в более сомнительную погоду выпустить, и не так к каждому

ерундовому дефекту придираться, и даже позволить себе роскошь сказать, когда

что-то не удается до конца выяснить на земле:

— Ладно. Полетаем еще — дело само прояснится. .

И оно действительно прояснялось. Испытания пошли полным ходом.

Правда, это продолжалось недолго — в испытания вклинился парад: воздушный парад по случаю Дня авиации 1947 года, участвовать в котором были

назначены все три наших корабля — «единица», «двойка» и «тройка».

Никто из участников летных испытаний не приходит в восторг, когда в их и

без того достаточно напряженную работу вклинивается очередной показ или

парад. Но, как говорится, нас не спрашивали.

204 Чуть ли не в тот же самый день, когда это стало известно, на аэродром

приехал Главный маршал авиации Александр Евгеньевич Голованов.

Это был наш основной заказчик — самолеты Ту-4 делались для дальней

авиации, которой он командовал. А посему он счел для себя обязательным лично

вести первую тройку тяжелых кораблей на парад. Такое решение было

чрезвычайно характерно для Голованова, принадлежавшего к числу очень

немногих высших авиационных военачальников, которые сами много и хорошо

— не хуже большинства своих летчиков — летают. Кроме Голованова мне

привелось по-настоящему — в воздухе — познакомиться еще лишь с одним из

них, в то время командующим истребительной авиацией ПВО страны генералом

(в недалеком будущем маршалом авиации) Евгением Яковлевичем Савицким.

Излишне говорить, насколько профессиональное владение искусством полета

повышает личный авторитет военачальников такого типа. Впрочем, я думаю, что

не это обстоятельство было главным, толкавшим их в воздух: чтобы хорошо

летать, надо прежде всего очень любить летать. Без этого никакие

рационалистические соображения, в том числе и соображения полезности для

авторитета, делу не помогут.

. .Я немного знал Александра Евгеньевича еще с военных лет. Как-то, в те

именно времена, выявилась реальная перспектива моего прикомандирования к

одной из частей авиации дальнего действия для участия в боевых вылетах на

цели в глубоком тылу противника. Но на пути к этому возникли неожиданные

препятствия: дело было уже в сорок третьем году, свернувшиеся было в начале

войны летные испытания вновь пошли полным ходом, а посему появилась

установка: опытных летчиков-испытателей беречь. Все доводы об огромной, ничем не заменимой ценности боевого опыта для формирования и повышения

квалификации того же летчика-испытателя и той конкретной пользе, которую он

мог принести в действующей части, на ходу, в боях осваивающей новую технику,

— все эти доводы разбивались о пресловутую установку. Для ее преодоления

требовалась санкция начальников достаточно высокого ранга. Пришлось

говорить на эту тему сначала с начальником штаба АДД (Авиации дальнего

действия) Марком Ивановичем Шевелевым, а затем и с самим Головановым.

205 Никто, кроме одной из неизбежных на войне случайностей, не виноват в том, что в полетах на дальние цели мне не очень повезло: в некую прекрасную лунную

ночь наша машина была сбита в тылу противника, за сотни километров от линии

фронта. Не будь на свете брянских партизан, трудно предсказать, как бы мы

вернулись домой и вообще как обернулась бы вся наша дальнейшая, по-видимому, весьма недолгая, судьба. Но это уже другая история, прямого

отношения к испытаниям «Ту-четвертых» не имеющая. Так или иначе, увидав

меня, Голованов засмеялся; — А! Старый знакомый! И мы начали готовиться к

параду. У большинства читателей это слово, конечно, ассоциируется с блеском

воинской амуниции, топотом множества одновременно ударяющих по земле

сапог (такой шаг, которым в обычное время никто не ходит, в газетных отчетах

принято именовать «чеканным»), бравурными маршами духового оркестра—

иначе говоря, с чем-то шикарным, внешне эффектным, но не имеющим ни

малейшего отношения к трудовой деятельности человека.

А на самом деле парад, особенно воздушный (хотя, я думаю, не только

воздушный), — это тяжкий труд, пот, напряженная и даже не всегда безопасная

работа. В подтверждение этому достаточно привести, может быть, мелкую, но

характерную деталь: летчики ведомых самолетов, как правило, самого места

парада — Красной площади или летного поля Тушинского аэродрома — заметить

просто не успевают и узнают о проходе над ним только из команды ведущего: —

Внимание! Проходим!

Их дело — держать свое место в строю, а глазеть вниз или по сторонам им не

только некогда, но даже прямо запрещено. Зевать тут не приходится: рядом летят

другие самолеты. Зевок грозит столкновением, а при столкновении на малой

высоте, как говорится, чихнуть не успеешь: скажешь «ап», а на «чхи» времени не

останется — уже воткнешься в нашу довольно твердую планету.

Но и на борту ведущего — головного в группе — жизнь тоже далеко не

сахарная! Ему надо выйти и вывести всех идущих за ним в заданную точку с

точностью, измеряемой от силы десятками секунд. Это, оказывается, очень

нелегко.

206 В первую тренировку по маршруту парада мы пошли все вместе на

пассажирском самолете. Каждый из нас работал «за штурмана», ведя прокладку