Я вам не Сталин… Я хуже! Часть вторая: Генеральный апгрейд
Шрифт:
– Ну… Если на вскидку - сто – сто пятьдесят машин, товарищ Сталин.
Из сопровождающей меня «свиты» вышел генерал-майор Селиванов и сделал заявку:
– Товарищи! Стрелков бомбардировочной авиации тоже надо обучать стрельбе.
Чуть не хлопнув себя по лбу:
– Ах, да…
Приказываю Туполеву:
– Товарищ Нарком! Подыщите для выпуска бронированных летающих мишеней Ильюшина какой-нибудь заводик, способный к выпуску трёхсот таких машин в год. Первые десять «летающих мишеней» должны быть готовы в мае. Дальше – по потребности.
Конструктору:
– Товарищ! Надеюсь, Вы понимаете, что никого оружия мишеням
Ободряюще похлопав его по плечу:
– …Не мне Вас учить короче. Работайте, товарищ!
И в сопровождении изрядной толпы «сопровождающих лиц», направился на другую сторону лётного поля, где как под линейку были выстроены истребители.
Глава 25. Материальная часть ВВС-2.
Герой Советского Союза С.Ф. Долгушин. «Красная звезда», 18.12. 2001 г.:
«Самолеты И-16, которые мы в полку получали, были 27-й и 24-й серии с моторами М-62 и М-63. Буквально все они были новыми машинами, причем у каждого летчика: 72 самолета – 72 летчика в полку. У всех своя машина, поэтому и налет в часах был у всех большой, и летная подготовка пилотов была сильной. Я начал войну, имея 240 часов налета, и это за 1940–1941 гг. Летал – высоту освоил, строй, маршрут, ночь… Мы летали чуть ли не каждый день, ну в воскресенье был выходной, а в субботу – летали… Ведь И-16, когда им овладеешь, – машина хорошая была! Догонял он и «Юнкерс-88», и «Хейнкель-111», и «Ю-87», конечно, все расстреливал. Драться, конечно, было сложнее с «Мессершмиттами», но все равно за счет маневренности можно».
Из письма Н.Н. Поликарпова А.С. Яковлеву, Апрель 1941 г.:
«…Все три экземпляра самолета И-185 (один с М-90 и 2 с М-71) не летают, и абсолютно не ясно, когда будут доведены и даны нам моторы до состояния, позволяющего хотя бы с минимальным риском проводить испытания самолета. Вследствие указанного положения с моторами М-90, М-81 и М-71, спроектированные и построенные нами самолеты И-185 почти год ожидают возможности начать испытания и, естественно, устаревают, не начав еще жить…».
Михаил Петрович Симонов, генеральный конструктор ОКБ им. П.О. Сухого:
«Если бы не затерли Поликарпова, то не нужны были бы ни Яковлев, ни Лавочкин, ни Микоян, ни Горбунов. Все они в своих машинах достигли тех высот, что у него были в 1940 году, лишь к концу войны».
С выбором основного истребителя для ВВС ВС СССР, с одной стороны проблем нет.
Естественно, это будет И-185 сперва с двигателем М-81 мощностью 1600 лошадиных сил, затем с 2000-ти сильным М-71. Николаю Николаевичу Поликарпову с извинениями (я лично от имени Реципиента, извинялся!) вернули его прежнее КБ, лучший в СССР московский завод «№1» и дали задание - не поднимая бровей, допиливать этот самолёт до серии.
Поэтому
его – Поликарпова, здесь нет.Самолёт, которому я дал несколько идеологически неправильное – но зато по сути верное, имя собственное:
И-185 «Король неба».
По моему, звучит!
Для этого самолёта, я даже от имени Иллариона Мозга подсказал Николаевичу конструкцию сбрасываемого в аварийных случаях фонаря кабины.
Вдоль переднего края такого, проходил так называемый «боуден» – что-то вроде трубки, в которую был вставлен пружинистый тросик. Конец тросика был выведен в кабину, на нем была закреплена небольшая резиновая «груша» красного цвета.
Для аварийного сброса фонаря, надо тянуть «грушу» на себя, после чего тросик выходил из паза - проворачивая небольшой двуплечий рычаг, который в свою очередь - сдвигал и приподнимал переднюю часть фонаря. Далее – дело встречного потока воздуха сбросить фонарь кабины, после чего лётчик мог без всяких затруднений покинуть аварийную машину.
Такое, на советских истребителях появилось только в середине войны. До этого многие лётчики предпочитали летать с открытой кабиной и теряли при этом ту самую – максимальную скорость, в том числе и боевую.
Первая модификация «Королей неба» будет вооружена тремя 12,7-мм «Берёзами», вторая – тремя же 23-мм пушками Волкова-Ярцева под патрон 23x115 мм. Так что всё, что попадётся «Королю» в прицел – будет дефрагментировано практически до молекулярного уровня.
А с другой стороны, была проблема с двигателями и проблема - достаточно серьёзная.
Если для ранее мной принятых на вооружение самолётов - имелись хотя и достаточно сырые, но зато серийные моторы, то для И-185…
Для него всё гораздо сложнее!
М-81 прошёл государственные испытания летом прошлого года и той же осенью, был постановлением Правительства поставлен в производство. Если бы это постановление было выполнено, то по прошествии почти полугода - мы бы уже имели его в серии и проблем бы не знали.
Но, увы… Придётся начинать всё с самого начала!
На март план выпуска в пятнадцать двигателей, на апрель – сорок пять, на май - триста… И так далее.
М-71 в данный момент уже завершает 100-часовые государственные испытания и, без всякого сомнения - в марте будет рекомендован к производству.
Но надо понимать существующие советские реалии.
Страна то у нас – особая…
И другой страны у нас нет!
Заводские, а затем государственные испытания - проходят эксклюзивные(!) образцы двигателей - созданные в опытно-экспериментальных цехах, на лучшем оборудовании, практически в лабораторных условиях, руками лучших заводских специалистов.
А после принятия в серию, чертежи приходят в самые обычные заводские цеха, где…
Где их и читать то, не все толком умеют.
Короче, постановка в серию любого изделия сложностью чуть выше бытового примуса - это «эпопея», ещё та!
И затянуться она может неприлично долго.
Для примера, знаменитый М-82 (АШ-82) «в реале» - доводился практически год: с мая месяца 41-го года - до мая 42-го, когда он наконец-то был поставлен на ЛаГГ-3 - превратившим это бревно с крыльями в нечто вполне годное для войны в воздухе.
Конечно, с «длинноходными» М-81 и М-71 – всё попроще будет и, причём – от слова «значительно».