Мысли объ устройств? будущей Россiйской вооруженной силы

Опытъ большой войны позволяетъ утверждать, что штурмовая авiацiя должна вводиться въ дйствiе массами, сосредоточенными въ центрахъ тяжести пхотной борьбы. Нмцы, при подготовк къ большому наступленiю въ весеннюю кампанiю 1918 года, сосредоточили свою авiацiю наземнаго боя (Sclahtstaffeln) въ раiон главнаго удара, распредливъ ее такъ: а) дивизiи не имли органически приданныхъ частей авiацiи этого вида; б) корпуса имли по одной эскадриль; в) въ непосредственномъ же распоряженiи командующаго армiей было сгруппировано 16 эскадрилiй.

Та-же идея массированiя авiацiи наземнаго боя проведена была и у французовъ, создавшихъ даже особую воздушную дивизiю.

Обслуживанiе оперативнаго управленiя.

Минувшая большая война вызвала на богато технически оборудованномъ французскомъ фронт появленiе особаго вида авiацiи, подъ названiемъ "пхотной". Главная причина, обусловившая зарожденiе этого новаго вида, заключалась въ необходимости для командованiя быстро получить свднiя о результатахъ наступленiя пхоты при прорыв укрпленной позицiи противника, дабы успть во-время оперировать резервами. Единственнымъ врнымъ и надежнымъ средствомъ для выполненiя этого требованiя явилось примненiе аэроплана, который и получилъ названiе "аэроплана сопровожденiя" или "пхотнаго аэроплана".

Зарожденiе идеи пхотнаго аэроплана можно наблюдать уже въ сентябр 1915 года, въ Шампани, гд артиллерiйскiе воздушные наблюдаетли, по своей иницiатив, часто сообщали штабамъ свднiя о положенiи войскъ первой линiи. Польза этого сразу же была признана и штабами и войсками. Подъ Верденомъ и на Сомм примненiе авiацiи для связи штабовъ съ войсками первой линiи получило широкое распространенiе. На Сомм войска обозначали свое расположенiе спецiальными опознавательными полотнищами (panneaux d'identification) или бенгальскими огнями; самолеты же сигнализировали войскамъ дымовыми сигналами, предупрежадя ихъ о начавшихся контръ-атакахъ противника, о препятствiяхъ на путяхъ наступленiя, о свободныхъ для наступленiя зонахъ. Начиная съ конца 1917 г., самолетъ сдлался постоянной принадлежностью наступающей пхоты. Его польза не только матерiальная, но и моральная, была громадна. Выдвинутые впередъ войска, видя сопровождающiе аэропланы, не чувствовали себя оторванными; они смле шли впередъ и лучше дрались.

Въ результат, задачи, выпадающiя на "пхотный" аэропланъ, могутъ быть очерчены такъ:

а) Освдомлять командованiе о положенiи своихъ войскъ, въ особенности о точномъ положенiи и измненiяхъ въ положенiи элементовъ первой линiи (цпи, боевыя группы, ротные и баталiонные командные посты);

б) обезпечивать связь между всми этими элементами и съ командованiемъ полка, бригады, дивизiи (прiемъ сигналовъ и радiограммъ съ земли и передача таковыхъ на землю же);

в) Производить подробный осмотръ мстности въ ближайшей полос впереди и на флангахъ частей боевыхъ линiй, дабы своевременно предупреждать наступающихъ о центрахъ сопротивленiя непрiятельской пхоты, о готовящихся контръ-атакахъ и т. п.

Эти задачи могутъ быть выполнены только "глазомъ" наблюдателя и въ большой близости отъ земли. Вотъ почему самолеты, сопровождающiе пхотную атаку, вынуждены работать на высотахъ ниже 300 метровъ [185] .

Совершенно естественнымъ является желанiе использовать "пхотные" аэропланы также и для активнаго участiя въ наземномъ бою пулеметомъ, пушкою или бомбой. Французы и ввели въ свое "наставленiе о дйствiяхъ наблюдательной авiацiи" параграфъ, въ которомъ указывается, что "пхотный аэропланъ при исполненiи своей задачи долженъ использовать вс случаи, когда онъ можетъ принять участiе въ сраженiи посредствомъ своего пулемета, гранатъ или бомбъ". Но во французской же военной литератур высказываются и противоположные взгляды [186] ; авторы послднихъ не безъ основанiя говорятъ, что задача пхотнаго аэроплана настолько сложна, обширна и отвтственна, что отвлеченiе такого аэроплана для непосредственнаго боевого нападенiя заставитъ его упустить свое главное назначенiе связующаго звена между командованiемъ и частями боевой линiи. Сторонники подобнаго взгляда указываютъ, что "пхотный" самолетъ долженъ представлять собою быстрый, очень поворотливый и очень послушный аппаратъ, который будетъ избгать дйствiй непрiятельской противовоздушной обороны быстротой и гибкостью своего маневрированiя; они уподобляютъ пхотный аэропланъ "дорожной мух".

185

Жоно, стр. 105.

186

Статьи капитановъ de Fressange et de Nathan "Revue d'Infanterie" № 356 du 1 mai 1922.

Намъ кажется, что современное значительное усиленiе противовоздушной обороны, не позволитъ избжать бронированiя пхотнаго самолета, а это несомннно уменьшитъ его сходство съ "дорожной мухой". Это сближаетъ типъ "пхотнаго" аэроплана съ типомъ дивизiоннаго самолета тактической развдки, тмъ боле, что пхотный аэропланъ тоже долженъ быть двумстнымъ; пилотъ не въ состоянiи справиться съ напряженной работой пхотнаго наблюдателя. Наконецъ, работа послдняго требуетъ близкаго знакомства съ обслуживаемой пхотой. Такимъ образомъ, "пхотные" аэропланы такъ же, какъ и аэропланы ближней тактической развдки, должны принадлежать къ составу дивизiонныхъ эскадрилiй, а слдовательно быть возможно боле легкими. Вс эти данныя роднятъ "пхотные" аэропланы съ аэропланами дивизiонной развдки, несравненно ближе, чмъ съ "штурмовой" авiацiей. Участiе же въ наземномъ бою можно потребовать отъ пхотной авiацiи только наравн съ участiемъ развдывательной авiацiи, т.-е. въ критическiя минуты боя.

Въ армiяхъ, богато технически оборудованныхъ, возможно, что типъ "пхотнаго" аэроплана обособится отъ типа "тактической развдки", и въ составъ дивизiонной авiацiи войдутъ, такимъ образомъ, два типа. Но въ армiяхъ съ бднымъ техническимъ оборудованiемъ придется остановиться для дивизiонной авiацiи на одномъ среднемъ тип, отвчающемъ обоимъ заданiямъ.

Обслуживанiе оперативнаго управленiя можетъ производиться при посредств авiацiи и въ боле широкихъ размрахъ, а именно въ вид "воздушной почты".

Скорость сообщенiя по воздуху позволитъ не только быстрой передач письменныхъ приказанiй, донесенiй и извщенiй; она расширитъ и возможность "общенiя личнаго" или черезъ посредство чиновъ генеральнаго штаба, что несомннно придастъ оперативному управленiю большую гибкость.

Для обслуживанiя штабовъ корпусовъ и армiй будутъ примняться "эстафетные" самолеты; для обслуживанiя высшихъ штабовъ потребуются уже большiе "почтовые" самолеты.

Въ наше время нормальный коммерческiй перелетъ аэроплановъ воздушной почты равняется 500 верстамъ. Рекордъ же полета безъ приземленiя достигаетъ 5.000 верстъ. Усовершенствованiе моторовъ ведется энергично и несомннно, что теперешнiе рекорды обратятся въ нормальные случаи, а современные образцы аэроплановъ перейдутъ для храненiя въ историческихъ музеяхъ.

Высадки въ тылу противника.

Конечно, "воздушный дессантъ" въ понятiи аналогичномъ съ "морскимъ дессантомъ" пока еще можетъ лишь предполагаться романистами въ дух Жюля Верна. Но о высадкахъ въ тылу противника, въ маленькомъ масштаб и въ особыхъ условiяхъ, говорить уже можно.

Для того, чтобы не быть все-таки обвиненнымъ въ фантазированiи, я укажу на факты, уже имвшiе мсто въ минувшую большую войну.

Въ бытность мою начальникомъ штаба Румынскаго фронта мною была разъ примнена авiацiя для отправки и обратнаго прiема тайнаго агента. Этому благопрiятствовало то, что въ тылу нашихъ враговъ была часть Румынiи, на благожелательность населенiя которой можно было расчитывать. По совершенно понятнымъ соображенiямъ, мы не можемъ здсь приводить именъ и боле точныхъ данныхъ. Но зато мы приведемъ описанiе подобнаго же примненiя авiацiи со стороны нмцевъ.

Въ нмецкой книг "In der Luft unbesigt Erlebnisse in Weitkrieg, erzalt von Luftkammern" [187] капитанъ фонъ Коссель описываетъ произведенный имъ 3-го октября 1916 г. взрывъ въ тылу русскихъ. Онъ вылетлъ ночью. "Когда мы приближались къ избранному на карт мсту спуска, огненно-красный солнечный шаръ медленно выкатывался изъ утренняго тумана волынскихъ болотъ. Мы внимательно высматривали при тускломъ свт октябрьскаго утра укрытую лсную поляну. Газовый рычагъ опущенъ. Тихо шурша, скользимъ мы надъ верхушками деревьевъ; пилотъ хочетъ снизиться. Самолетъ пружинисто опускается и катится по просяному полю къ опушк лса. Я быстро спрыгиваю. Вещи выбрасываются въ лсъ… Самолетъ поворачивается и съ пилотомъ возвращается къ себ за фронтъ". Капитанъ Коссель остается для производства взрыва.

187

Георгъ Пауль Неуманнъ, Мюнхенъ, 1923.

Желзнодорожное полотно тянулось въ 4-хъ километрахъ отъ того лса, гд спустился самолетъ. Недалеко была станцiя Здолбуново. Нужно было скрываться въ лсу до наступленiя темноты. Какъ только стало темно, Коссель подкрался къ полотну, чтобы прикрпить подрывные патроны къ стыку рельсъ и пригнать къ патронамъ запалы. Къ патронамъ были протянуты провода на разстоянiи въ 150 метровъ, и на этой дистанцiи Коссель вырылъ себ яму, гд и помстился вмст съ батарейкой.

Движенiе поздовъ было частое и Коссель хотлъ выбрать прохожденiе боле длиннаго позда. Около полуночи онъ ршилъ произвести взрывъ: телеграфный столбъ на полотн служилъ вхой. "Рука моя была на кнопк машинки; поздъ медленно подползалъ. Когда паровозъ поровнялся съ телеграфнымъ столбомъ, я нажалъ кнопку; огромный языкъ пламени, какъ молнiя, освтилъ темноту и громовой трескъ прокатился по окрестной мстности. При свт пламени я увидлъ, какъ паровозъ высоко перепрыгнулъ черезъ лопнувшiя рельсы и соскочилъ съ нихъ; около десяти вагоновъ онъ потянулъ за собою, они свалились, а прочiе вагоны остановились. Путь былъ загроможденъ, по крайней мр, на 24 часа". Сейчасъ же посл взрыва Коссель убжалъ обратно въ лсъ и направился къ тому мсту, гд онъ высадился съ самолета. Съ пилотомъ было условлено, что къ разсвту 4-го октября самолетъ долженъ опять прилетть на ту же площадку. Аэропланъ не заставилъ себя ждать и Коссель благополучно прилетлъ домой.