Ленька-активист

Когда я вышел из аудитории, ноги были ватными, а в голове шумело. Черт, я уже успел позабыть, как ненавижу экзамены! И к тому же, совершенно непонятно было, сдал я или нет. Ну, впрочем, я сделал все, что мог: теперь оставалось только ждать.

Несколько дней ожидания были пыткой. Я не мог ни есть, ни спать. Ходил на завод, механически выполнял свою работу, а сам мысленно снова и снова прокручивал в голове ответы на экзаменационные вопросы, находил ошибки, корил себя за глупые оговорки.

Наконец, когда я в очередной раз пришел на смену, Павел объявил:

— Брежнев, говорят, там списки вывесили. Иди, посмотри, приняли тебя или нет!

— А ты как? — не удержался я от вопроса.

— А я — что? Я с рабфака, нас без экзаменов принимают!

— Вот же ты гад! — шутливо ткнул я его кулаком.

— Все претензии к товарищу Луначарскому!

Разумеется, сразу после смены я поскакал в институт. Действительно, на доске объявлений в вестибюле института вывесили списки зачисленных. Огромная толпа абитуриентов толпилась вокруг. Я с трудом протолкался сквозь плотное кольцо тел. Сердце колотилось так, что, казалось, вот-вот выскочит из груди.

Я бегал глазами по строчкам. Фамилии, фамилии, фамилии… И вдруг — нашел.

«Механический факультет. Группа С-1. Брежнев Л. И.».

Я стоял и смотрел на эти буквы, и не верил своим глазам. Зачислен. Я — студент! Я сделал это! Вот только почему «С» — станкостроение? Я же сдавал документы на ДВС?

Посещение деканата расставило все по местам.

— Увы, юноша, но на специализацию «Двигатели внутреннего сгорания» слишком много желающих. Деканат волевым решением перебросил часть студентов на другие направления! — сообщила мне девица с короткой стрижкой и немного скошенными глазами за толстенными линзами очков.

Поначалу это расстроило меня донельзя. Дело в том, что предыдущей специальностью в моем родном мире и времени было приборостроение, и теперь я хотел овладеть двигателестроением как самой перспективной специальностью по состоянию на 1923 год. Конечно, еще лучше была бы радиотехника, но такого факультета не было ни в Харькове, ни где бы то ни было в мире.

Впрочем, поразмыслив, я решил, что ничего плохого в станкостроении нет. В конце концов, прямо по специальности я работать не собирался. А оставив направление ДВС, я, возможно, тем самым освобождал дорогу какому-нибудь перспективному двигателисту, который сможет поднять эту отрасль народного хозяйства на небывалую высоту…

Так, началась моя новая жизнь. Лето пролетело, как один миг, в суете между заводскими сменами и подготовкой к экзаменам. А осенью, сжимая в кармане заветное удостоверение студента механического факультета, я шагнул в новый, неизведанный мир.

Мир этот пах мелом, старыми книгами и какой-то особой, будоражащей кровь атмосферой студенчества.

С первых же дней обучения выяснилось крайне необычное для меня обстоятельство. В институте была принята «бригадная» система обучения! То есть, нас разбили на группы по 5–6 человек, один из нас становился «бригадиром». И на занятиях на все вопросы преподавателей отвечал один «бригадир»! Это было дико и для меня, и для старых профессоров, явно неодобрительно относившихся к такого рода экзерсисам. Зато комсомольские ячейки были без ума от этой системы: предполагалось, что внутри каждой бригады происходит «самообучение», лидеры помогают отстающим, и прочие сусальные благоглупости. Конечно, сразу же появились «халявщики», что пытались выехать на высоком горбу бригадира. Впрочем, пока меня это не сильно волновало: для меня институтские материалы в основном были «повторением пройденного», причем изложенного в очень доступной, популярной форме.

Почти сразу же я перевелся из заводской комсомольской ячейки в институтскую. Это было логично и правильно. Мое «дело» о драке со Степаном Туфтой, к счастью, осталось в прошлом, а характеристика с завода была блестящей. В институте меня приняли как своего.

Институтская комсомольская ячейка была настоящим бурлящим котлом. Здесь были ребята со всех факультетов: и химики, мечтавшие открыть синтетические каучуки, и строители, рисовавшие на серых листах бумаги проекты будущих городов-садов. Но костяк, самая активная и шумная часть ячейки, были, конечно, наши, «механики». А среди механиков тон задавали «двигателисты» — студенты, выбравшие своей специальностью конструирование двигателей внутреннего сгорания.

Это была особая каста

— Понимаешь, Леня, — говорил мне с горящими глазами секретарь нашей ячейки, студент-двигателист третьего курса по имени Алексей. — Паровоз — он к рельсам привязан, как цепной пес. Автомобиль — совсем другое дело, но без дороги тоже никуда. А лучше всего — самолет. Он свободен! Он может лететь, куда поведет его рука пилота! Это — символ нашей новой жизни, нашего порыва в будущее!

Я только понимающе кивал. Авиация! В 1923 году это слово звучало, как музыка, как заклинание. Это слово будоражило умы, пьянило, обещало невиданные горизонты. Газеты пестрели сообщениями о новых рекордах, о перелетах, об успехах советских авиаконструкторов. По всей стране шел сбор средств на постройку эскадрилий. «Ультиматум», «Красный летчик», «Ильич» — эти названия гремели на митингах, писались на транспарантах.

И мои новые товарищи-комсомольцы были заражены этой «авиационной лихорадкой» до мозга костей. Они не просто мечтали о небе. Они хотели строить его сами.

— Мы тут свой кружок организовали, — рассказывал мне Алексей, понизив голос, словно речь шла о великой тайне. — Авиамодельный. Но это только для начала. А на самом деле, — он оглянулся по сторонам, — мы хотим построить свой собственный планер. Настоящий. Чтобы летать.

— Планер? — удивился я. — А как же вы его построите? Из чего?

— А из чего придется, — усмехнулся он. — Фанера, рейки, перкаль… Главное — расчет. И мотор. Мы хотим попробовать приспособить легкий мотоциклетный двигатель.

Я слушал его, и во мне просыпался азарт. Я, человек, знавший о реактивных лайнерах и космических кораблях, вдруг почувствовал это пьянящее, ни с чем не сравнимое чувство — быть у истоков, стоять в самом начале великого пути.

Они собирались вечерами, после лекций, в подвале одного из корпусов. При тусклом свете лампочки расстилали на полу огромные листы ватмана, чертили какие-то замысловатые схемы, спорили до хрипоты о профиле крыла, о площади рулей, о центре тяжести.

— Нет, Алексей, угол атаки слишком большой! Он же у тебя свалится в штопор!

— А если увеличить размах крыла?

— Тогда потеряем в маневренности!

Я с головой окунулся в эту бурлящую, полную надежд и споров жизнь. Ходил на собрания «двигателистов», слушал их горячие, немного наивные, но такие искренние речи о покорении неба. Некоторые из них так были увлечены авиастроением, что просто напрашивалась идея открыть в институте новый факультет — авиационный. Но при всем моем уважении к их энтузиазму, я, как практик, видел и слабые стороны их затеи.

Постройка планера — дело долгое, сложное, требующее не только знаний, но и дефицитных материалов. А главное, оно объединяло лишь узкий круг специалистов-«двигателистов». Остальные студенты — химики, строители, «паровозники», станочники — оставались в стороне.

И вот однажды, на общем комсомольском собрании факультета, когда снова разгорелись жаркие дебаты о необходимости развивать авиацию, я попросил слова.

— Товарищи, — сказал я, выйдя на трибуну. — Строить свой самолет — это, конечно, дело великое и нужное. Но это дело долгое, и под силу оно не всем. Прямо скажем, специалистов по аэродинамике среди нас нет, теорию никто не преподает, оборудования — тех же продувочных труб — тоже не имеется. В таких условиях мы может заниматься лишь кустарщиной, а это комсомольцам не к лицу!